□ 施芸芸
　　2018年，中国汽车产业遭遇近28年来的首次负增长，不过出口重回百万辆成为其中的亮点之一。中国汽车工业协会的数据显示，2018年我国汽车出口104.1万辆，同比增长16.8％。当前，中国汽车市场已经从高速发展阶段进入高质量发展阶段，虽然增速开始下降，但产业正在从量变转向质变。汽车出口，也是中国汽车业从量变向质变转化的一个例证。
　　2012年，中国汽车出口首次迈上百万辆台阶时，业界曾欢欣鼓舞，认为此后出口必将与国内汽车市场产销一般实现稳步增长，但出乎意料的是，此后中国汽车出口一路下行。从表面上看，是因为国际宏观经济形势以及出口目的国环境和法律法规的变化，但实质上反映出来的问题是，中国汽车企业的粗放式出口模式不可持续，所以国际环境稍有“风吹草动”，出口量就深受影响。尤其是巴西和俄罗斯两大重点出口国经济不景气之后，中国汽车出口遭遇“滑铁卢”，元气大伤。
　　此后，出口量的连年下滑给中国汽车企业敲响了警钟，以奇瑞、江淮、力帆和长城等为代表的企业逐渐开始转变海外业务发展策略。一方面，改变过去主打低质低价产品的做法，虽然性价比仍然是中国汽车产品在国际市场上的优势，但产品质量和技术水平得到了大幅提升；另一方面，从单纯的商品贸易转变为国际产能合作模式，海外工厂和营销网点不断增加，提供产品的同时也提供优质服务，并积极与当地成熟的车企和经销商展开合作，真正做到了“走进去”。
　　一家家企业的量变带动了行业整体的质变。从2016年8月开始，我国汽车出口实现自2014年以来首次月销量同比增长，并逐步攀升，终于在2017年实现年出口量同比增长，并于2018年再次突破百万辆。
　　虽然去年我国汽车出口数据逆势增长，但也应清醒地认识到，当前仍面临外贸环境多变的严峻挑战。诚然，世界经济正呈现出自金融危机以来增长速度最快、范围最广的复苏态势，但贸易保护主义在升温，订单和产业向外转移的速度在不断加快，汽车外贸面临的不确定性和不稳定因素仍然较多，再加上中美贸易摩擦存在变数，我国汽车出口面临的国际大环境错综复杂。其次，由于我国土地、劳动力和能源等生产要素成本不断上升，部分生产企业尤其是劳动密集型产业开始向周边国家转移，长期来看，我国制造业规模的增长速度在放缓。此外，汇率提升和国际原材料的价格上涨导致国内车企出口利润进一步减少，电容、电阻和阀门在内的部分零部件成本涨幅甚至高达10％～30％。
　　虽然内外部形势难言乐观，但“走出去”已成为中国车企的必然之举。除了不断提高产品竞争力，提供更好的服务，为抵御海外市场风险、破除贸易壁垒，中国车企还应加快在出口市场的本土化速度，推进全产业链本土化，同时加强企业之间的协同与合作。在海外市场本土化方面，中国车企尤其要提高履行社会责任的意识，努力在当地尽到企业公民的社会责任，这样才能真正融入当地市场，实现可持续发展。由于中国车企在海外市场出口规模普遍不大，“单打独斗”不但成本高，而且风险大，所以应“抱团取暖”，加强不同品牌之间的协作，包括但不限于产能、销售和
　　服务网络共享。中国汽车企业
　　的海外拓展“道阻且长”，
　　只有携起手来，优势
　　互补，才有希望走得
　　更稳、更远。
　　同样，中国
　　汽车业“走出
　　去”也离不开国
　　家的支持。目前
　　“一带一路”倡议
　　的推进已经给中
　　国车企拓展了更多
　　的发展空间，并提供
　　了一系列配套支持政
　　策，但在建立金融机构与
　　汽车产业间对话协同机制方面还有所欠缺，未来需在汽车消费信贷方面取得实质性突破。
　　有数据显示，汽车发达国家出口量占总销量的比重多在20％以上，而我国仅占3％，未来出口还有很大的上升空间。然而，“走出去”虽然机遇无限，但想要真正挖掘出这桶金并不容易，企业还需精耕细作、步步为营。