□ 谭浩俊
　　共享经济不是“亏损”的代名词，共享单车也不能总靠烧钱活着。涨价是为了让共享单车能够长时间地活下去，能够持续为广大用户提供更好的服务。
　　共享小蓝单车宣布，从3月21日起，在北京实行新计费规则，起步价从每30分钟1元上涨为每15分钟1元，超出时长后每15分钟0.5元。摩拜单车随后宣布，从4月8日起，北京用户骑行15分钟以内收费1元，骑行超出15分钟，每15分钟收费0.5元，价格与小蓝单车“取齐”。运营哈啰单车的哈啰出行公关总监王帆也表示，“哈啰单车目前价格相对稳定，但未来可能随着经营策略调整也不排除会有涨价的可能。”
　　三家已宣布涨价或计划涨价的共享单车平台身后都站着“巨头”，小蓝单车的身后是滴滴，摩拜单车的后面是美团加腾讯，哈啰出行的背后则是阿里。但是，就算身后的“巨头”再强大，也禁不起共享单车企业持续亏损的压力。几大巨头之所以将共享单车企业招至麾下，并不是因为这些共享单车企业能带来多大的利润，而是看中了共享单车企业拥有的流量，希望借此在流量市场展开竞争。
　　随着共享单车企业流量逐步融入到身后“巨头”的流量中，共享单车的“流量之血”几乎已被榨干，身后的“巨头”们也就开始把注意力转移到共享单车企业的盈亏方面，要么通过涨价来改变亏损的窘境，要么让共享单车企业自生自灭。这些“巨头”都是具有很高知名度、影响力很大的企业，共享单车又是受到公众广泛关注的行业，按照交通运输部提供的数据，2018年共享单车每天约有1000万人次使用，因此，不管是共享单车企业选择什么样的生存路径，都会受到公众的广泛关注。
　　共享单车涨价，既有合理性，也有对共享单车企业身后“巨头”实力的考量。共享单车要想可持续性地发展，就必须改变目前的持续亏损状态。如果一直依赖于烧钱方式，依赖于资本的支持，总有一天会活不下去的。到时候，仍然没法继续提供共享服务。因此，“活下去”才是共享单车企业目前最急需解决的问题，也是其他共享企业正在或即将面临的问题。
　　共享经济的特点之一就是方便、快捷，就是为了让用户以最低的代价获得最大的体验。以共享单车为例，在交通越来越堵、环境压力越来越大的情况下，共享单车可以省去很多的停车烦恼，也可以有效减少环境污染，还可以帮助消费者节省不必要的开支。因此，共享单车受到的关注也更多，受欢迎的程度度也更高。一旦共享单车集体退出，难免会对人们的出行产生一定程度的影响。
　　涨价不代表共享单车不再是共享经济，因为共享经济并不是“亏损”的代名词，共享单车也决不能总靠烧钱活着。因此，从企业角度来看，涨价是为了让共享单车能够长时间地活下去，能够持续为广大用户提供更好的服务。
　　服务才是共享单车企业最根本的目标。失去服务，共享单车企业就没有生存的必要。面对持续亏损、巨额亏损，如果涨价能够化解这个“亏损”与“服务”之间的矛盾，或者是缓解亏损的局面，让企业以及身后的股东能减轻一些补贴的压力，或许能让共享企业更好、更长久地生存下去，才能为广大居民提供更持续的服务。毕竟，多赢才是大家希望的最好结果。
声音
摩拜单车投资人、祥峰资本合伙人赵楠：
　　共享单车行业和团购、外卖、打车等行业一样，从成立到高度竞争，再到借助资本力量获得相对领先的市场地位，这是一个市场发展的规律和新物种的成长过程。目前摩拜在北京市场已经摆脱了过去一两年和ofo的高度竞争，处于一枝独秀的阶段。在这种市场规律下，摩拜已经具备了适度涨价的能力和空间。这种业态不可能一直处于补贴和价格战，补贴和价格战只是竞争手段，为了市场占有率的争夺。单车行业的成本主要包括制造成本、运营成本、人员维护成本。目前阶段摩拜没有继续造新车来扩张，处于存量的深度精细化运营阶段，所以造车成本没有扩大，运营成本也有很大缩减。未来随着市场格局的稳定，摩拜的运营成本会进一步下降。此时，涨价是为了提升共享单车自身的造血能力。新浪董事长兼CEO曹国伟：
　　共享单车不是一个可以烧钱的行业。有些东西实际上烧钱没有用，烧不出网络效应。比如滴滴打车是一种很明显的实时匹配，车越多匹配度越高；共享单车是公司方买了很多车放在那里，实际上不是匹配的关系。所以为什么共享单车不是一个可以烧钱的行业，其实一开始从本质上就可以看出来。如果我们理解互联网的本质，其实可以预测一些模式能不能发展、能不能烧钱，或者有些模式能不能成功。