□ 本报记者常河山
　　张利峰清晰地记得，2004年前后几年，他同众多在河北省会石家庄市区干活儿的打工仔一样，住在西二环外边留营村。每每上下班高峰，合作路西二环口，等着通过二环路的人，排着长队，向后延伸二三十米远。二环路上南来北往的大货车，呼啸着、轰鸣着，扬着久久落不下来的灰尘。
　　今年五一，天气晴朗，记者带朋友经槐安路上西二环路去西柏坡。蓝天白云下，小轿车等微型车南来北往，畅若流水。没有了记忆里的重卡轰鸣和烟尘。
　　这一变化，不只是因为有了高架桥，还有人们普遍熟悉且重要的一个词——限行。
　　每天早上醒来，甚至一天前，有私家车的人，就开始关注限行信息，计算着自己的车某天能否出门儿。尤其是物流企业和货车司机，对限行信息更加敏感，时刻紧绷着自己的派车计划。
　　没有通行证的大货车，禁入三环。限行，让一些受到影响的物流企业管理者，双眉颦蹙。
哎呀，你别“一刀切”呀
“我们是省市重点项目呀，环评、规划都过了的。我们理解‘限行’，只是觉得，即使限行，也要给企业一个通行的时间段，”沃德物流园的运营副总王瑶望着窗外，摇着头说，“我们离三环就几十米远，哎呀，你别‘一刀切’呀，直接给‘封杀了’，弄得我们很尴尬。”
　　王瑶说，“我们的物流园自2010年启动，2011年立项，2012年开始运营，投入约1.2亿元，当时就是省市重点支持的物流项目，是一个紧密关联民生用品的落货分拨中心性质的物流园；从这个物流园分拨到市区和周边县的货品，多是家电、家具、食品等民生用品。”
　　王瑶认为，由于该分拨中心型物流园距离城区较近，有利于降低物流企业的城配成本，从大的方面讲，是可以降低社会物流总成本的。
　　沃德物流园总经理欧阳山回忆说：“刚运营那会儿，2014年、2015年，拉着食品、家电等生活用品的专线物流货车，从江西、湖南、广州、上海、苏州等省市直奔这里。这类货品走快递价格比较高，走货运便宜，加上交通便利，我们的物流园成了石家庄最佳的落货点。”“当时，我们物流园的到货量，占石家庄市的三四成。”欧阳山说着，微闭了一下眼，“现在，到货量占不到两成了。”
　　这个200余亩的物流园，有240多家入驻商户。红火时，是中铁快运、安能速运等很多知名物流企业的驻点主营办公场地。现在，因为限行，有些企业把主营办公场地迁到了三环之外，这里成了他们的一个收货点。“从三环外向城市内分拨的成本，自然会高于从我们这里向城区分拨的成本。这些成本会转移到民生领域，最终由老百姓买单。”欧阳山说。“有通行证的话，大货车可以到我们物流园。但每个月，我们只有50个通行证名额。”让欧阳山着急的是，50个通行证对于这样一个体量的物流园，是远远不够的。“实际上，晚上10点到第二天早上5点，是可以放开（让大货车进入园区）的，这个时间段，是不会给城市带来交通压力的。”欧阳山告诉记者，“来这里的司机说，在南方的一些城市，比如长沙就是这样。”
　　无奈之下，他们想了一些别的办法，以增加园区对客户的粘性。
　　2017年底，沃德物流园投资100多万元，上了新能源充电桩——快充30个，吸引新能源车来园区作业，让园内的商户看到希望，觉得自己的货落到这个物流园，是可以快速配送出去的。“快充1个小时就可以充80%的电，新能源车续航能力二三百公里。拉轻货（体积大、重量轻）可以比燃油车节约50%左右。”说到这儿，欧阳山才露出了不多的笑容。
6台车的活，现在需要7台车
　　在距离沃德物流园20多公里的地方，经营冰源物流的杨仲琳，与欧阳山一样，也正经历着限行的无奈与焦虑。
　　杨仲琳的冷链物流，有城配车60多台，其中自有车辆40台，整合社会车辆20多台，4.2米的蓝牌车。受限行影响，有些车有时干脆不能出行，有时要绕道儿抵达，但是，因为冷链送 达点多为商场、超市或者饭店，而这些地方，绕行是不能完成配送的。“没办法，只能增加车辆。”杨仲琳简单算了一下，“基本上，每台车每月要停运4天，原来6台车的活儿，现在要用7台车来干，这就增加了大约17%的成本。”
　　除了这60多台城配冷链车，杨仲琳的这家冷链企业还有200多台重卡冷链车，80%为9.6米的大车。冰源物流自2010年成立起，一直在做着干线、零担和城配冷链第三方物流，业务范围覆盖京津冀和山东、山西及东三省。承运货品主要包括快消品、乳品、肉制品和海鲜等。伊利、思念、呷哺呷哺等是他们长期服务的客户。一台9.6米的冷链车，要投入55万元左右，因为这两年有了更多的资本和大型企业转型进入，导致行业竞争增强，加上各种因素引发的企业成本升高，运营难度不断增加，原来的回本儿预期都延长了。
　　据杨仲琳介绍，限行之后，要去哪儿卸货需要提前向市场方提出，由市场去交管部门办理通行证；遇上雾霾天，三环不让进，无法卸货，货在车上，开着制冷，车辆利用率低，成本增加了很多；值得注意的细节是，若车辆有一次违章记录没有处理，就办不了通行证。
　　常常遇到的情况是，一边的客户急着卸货，一边的客户急着装货，司机一着急，就“违章”了。杨仲琳说，2018年被罚的费用有四五十万元，公司为了不耽误车辆运行，安排了专人来负责处理这样的事儿。
　　按眼下的货运情况，冰源物流每天进入市区，就有三四十个通行证需要办理。去每一个卸货点都要提前一天打招呼，让卸货点所在的市场去交管部门办理通行证。通行证一次有效，下次去还需再次办理。“这样占用了很多时间。可这是没办法的事儿。”杨仲琳无奈地表示，“如果能利用公司自己的资质去交管部门办理通行证，一个月或者一个季度办一次，而且能一站式办理，这样就可以大大提高车辆利用率，大幅降低企业运营成本，提高企业作业效率。”杨仲琳说道。
限行成本，绕不开的无奈
　　在石家庄做了十几年物流的杨洪臣，在三环外边上找到了一个落脚点儿。
　　他认为限行政策对于限行区域或范围内的物流企业都有影响：一是车辆通行方面，因为有些货物是需要大车集结进入园区的；二是对货物的配送影响，市区有些路段是不允许货车通行的，尤其是常态化限行范围。
　　就河北省会石家庄来说，限行尤其是对处于三环以内的物流企业影响就比较大，这些限行范围，大货车白天进不去，只有晚上才有可能进入园区，这样会增加他们的物流成本。
　　杨洪臣说，限行对城市现阶段发展是一种必然。随着城市的发展，居住环境、城市交通和商业氛围，是需要一个综合性的舒适考虑。对物流业而言，其对居住环境和城市交通是有一定影响的，所以，从主管部门到物流企业，对物流园区选址要符合的条件，是有清晰认知的。“从广义角度看，物流园区选址要符合三个条件：一是交通便利。临近高速，或者高速公路在三公里之内，国道在一公里之内；二是要避开人口聚集区；三是区域内政策规划的物流聚集区。园区若具备了这三个条件，干线大货车落货是不会受限行影响的。否则，限行导致的货物进不来，会影响园区的服务能力和水平，增加经营成本。”谈起自己的经历，杨洪臣深有感触。
　　对现在的限行政策，杨洪臣建议，物流企业首先跟交通管理部门积极对接，争取一些政策，如通行证；二是让交管部门为物流运输提供便利条件，在某个时间段内让车辆通行。在石家庄三环内的物流园区，目前沿用这种办法，有一定效果，但增加了一些他们的运营成本。
　　对于处于三环之内的物流园区，长远的最好办法可能是，在积极寻求相关部门谅解、提供便利条件的同时，如物流园区原有土地，在政府规划范围内可进行土地置换，获得拆迁补偿和相应扶持资金，在符合条件的情况下进行外迁。
　　物流园迁到三环以外，大货车不限行了，是可以进入园区，但是，这些货卸下后，仍然需要城市配送车辆运往市区的销售点，这个配送过程依然会受到限行的影响。限行，是物流企业当下绕不开的成本难题。
　　欧阳山想过外迁物流园，杨仲琳也跑了不少地方想建一些冷库，但是都因建设用地指标没有着落无果而终后，不得不含着限行的“涩果”继续无奈地等待着下一个机会的来临。
　　当年那个叫张利峰的小伙子，后来和朋友们一起创建了一家城配物流公司，现在搬到了南三环外办公。张利峰说，4.2米的城配厢货车，起步价是90块钱，其中包含3公里车程，超过后，每公里续加4块钱。从三环外的物流园送货到市内的新百广场附近，大约需要140块钱。从沃德物流园送到新百广场附近，大约需要110块钱，多出30块钱。这钱无论谁先出，无论绕多少圈儿，最终都将会由消费者买单。
　　张利峰和员工大都住在市区，每天上下班，开车需要三四十分钟，长期算下来，时间和其他成本都不低。（应被采访者要求，文中企业和人，均为化名。）