2019年7月25日下午，由中国城市轨道交通协会主办，中国城市轨道交通协会传媒会展中心、世界轨道交通发展研究会承办的 “2019京津冀轨道交通互联互通发展论坛”在 “北京国际城市轨道交通展览会”期间隆重召开。
　　京津冀是中国的 “首都圈”，位于东北亚中国地区环渤海心脏地带，是中国北方经济规模最大、最具活力的地区，越来越引起中国乃至整个世界的瞩目。京津冀地区轨道交通互联互通，协同运营建设发展对地区及整个国家来说都具有重大作用与意义。因此促进区域轨道交通互联互通，打破制约交通互联互通协同发展的瓶颈，务实合作，打通交通运输的大动脉，促进区域经济一体化的发展，已成为我们坚定不移的发展目标。
中国城市轨道交通协会副秘书长李元胜：
着力构建现代化交通网络体系
　　京津冀地区涵盖北京、天津两大直辖市和河北省11个 地 级市，人口超过1亿，GDP占全国的十分之一以上。随着京津冀协同发展上升为重大国家战略，京津冀交通一体化被正式提上议事日程。
　　2019年，京津冀协同发展战略已实施5年，在这5年里，京津冀交通一体化作为率先突破的重点领域，成效已明显显现。“轨道上的京津冀”正在形成。京津城际延长线、石济高铁、津保铁路等建成通车，京津城际实行月票制……京津冀一小时交通圈让空间上的“一体化”变成了时间上的“同城化”，也让京津冀1亿民众切实感受到这一发展战略正在从蓝图变为现实。
　　接下来，根据《京津冀协同发展交通一体化规划》，到2020年，京津冀三地将形成多节点、网格状的区域交通网络。届时，将形成京津石中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京津保唐“1小时交通圈”，相邻城市间基本实现1.5小时通达。远期到2030年，还将基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。
　　蓝图不可能一蹴而就，梦想不可能一夜成真。现在，京津冀协同发展已进入“滚石上山、爬坡过坎、攻坚克难”的关键阶段，更需要“憋足气、使足劲、脚步稳”的继续向前推进。
国家发改委城市中心国土产业交通规划院院长张国华：
重视轨道交通与公共服务协同共进 促进产城融合
　　京津冀之间公共服务业的 “ 断崖”是互联互通中断头路的根 源 所在。以教育和医疗为代表的公共服务业在北京、成都等城市的中心城区过度集聚，成为了外围新城新区发展的挑战。都市圈的断头路与“拆墙”关键在于公共服务业的一体化及连接。
　　随着“互联网+交通网”的发展，生产性服务业的服务范围大大延伸，但空间的接近性变得更具价值。以互联网为基础的新经济，只会让城市之间的差距变得更陡峭。
　　轨道交通决定城市纵坐标，快速路网决定城市平面坐标。都市圈连接不但要重视轨道交通，还要更重视轨道交通与公共服务协同共进。应围绕轨道站点配置集中公共服务和服务业资源，促进产城融合。创建TOD+硅巷主导的公共/服务业创新发展模式，不仅取决于理念和技术的创新，更决定于制度创新，让市场在互联互通发展中发挥决定性作用。
北京城建设计发展集团副总工、轨道院党委书记兼副院长徐成永：
京津冀轨道交通互联互通前景展望
《 京津冀协同发展规划纲要》中指出，推动京津冀协同发展是一个重大国家战略，核心是有序疏解北京非首都功能。空间结构为“一核、双城、三轴、四区、多节点”。
　　在国家干线、城际铁路及枢纽规划方面，将按京津冀一体化战略要求，打破行政区界线，从铁路服务区域发展战略、区域合理分工和协调发展的角度，系统研究区域线路、枢纽、技术作业站合理分工，统筹基础设施布局规划，实现系统最优。规划客运枢纽为四个：北京、天津、雄安（保定）、唐山。
　　轨道交通方面，北京市规划2035年轨道交通不低于2500公里，其中城市轨道交通1000公里，区域快线1500公里；天津市目前国家批复两期建设规划，现状运营5条线路，131公里，规划至2020年，总规模513公里；石家庄市轨道交通线网方案，由6条线组成，呈“大放射，小方格”布局，线网由3条骨干线（1、2、3号线）和3条辅助线（4、5、6号线）组成，规模241.7公里。
世界轨道交通发展研究会副会长董叶青：
推动京津冀轨道交通互联互通任重道远
　　“互联互通”“轨道上的京津冀”“交通一体化”，这些都是我们过去、现在和将来为之奋斗的目标。多年来，伴随一项项重要规划的出台、一个个重大工程的实施，我们通过“硬件”基础设施建设和“软件”体制机制的逐步完善，使得北京、天津、河北三地越来越多的人们享受到了“轨道上的京津冀”带来的红利。作为一名轨道交通行业的工作者，一位参与者和见证者，我从内心感到高兴和自豪。相信在座的各位也有同样的感受。
　　当然，这些成绩还不够。下一阶段，推动京津冀轨道交通的深度融合、协同创新，我们还有很多工作要做，还有诸多难题亟待解决。首先，投融资难题，这么多的铁路、城轨项目，资金是一个不小的挑战。钱从哪儿来，是一个值得思考的问题。其次，换乘问题，京津冀轨道交通最需要解决的就是换乘方便的问题，区域内的高铁、快线、地铁线都要实现有效连接，才能最大程度发挥轨道交通网络的作用。第三，审批手续多。因为涉及三地，审批手续比以往更加复杂。哪怕一件前置手续拖延，都将对整个工程形成制约。为此，国家有关部门也正在研究优化审批程序的措施，通过下放、精简、并联办理等方式提高前期手续办理效率。第四，协调工作多。目前每座城市市民刷卡出行享受优惠不同，都局限于本区域内的财政补贴政策。
石家庄市轨道交通建设办公室主管梁丽华：
推进城际铁路建设 加密轨道网覆盖范围
　　铁路网规划方面，第一，巩固石家庄铁路枢纽地位，形成四通八达的高铁通道网络。包括京石城际+津雄城际，形成与天津、东北的快速通道，预留津石客专建设条件；石张通道，西北至东部通道；石大通道，利用忻保+大西，兼旅游通道；石太昆通道：预留新建高铁条件；还有石济高铁、京广高铁、石太高铁。第二，加快推进城际铁路建设，形成多向放射网络，实现京津、省域重点城镇全覆盖，提升辐射带动作用。
　　市域快线网规划方面，坚持“快线穿城、多点换乘、设置支线、线型顺直、可实施性”的原则，实现“外围组团、县市快速进入主城区，兼顾主城区中长距离出行”的功能目标。
　　市区普线网规划方面，1、2、3号线加快推进全线建设；4、5、6号线加快推进报批建设规划；7、8、9号线作为远景规划补充，加密轨道网覆盖范围。
天津轨道交通集团有限公司部长李向辉：
天津着力打造现代化都市圈
　　天津轨道交通规划将构建京津冀—环渤海城市群协同发展、现代化都市圈一体化发展、中心城市高质量集约发展、外围城镇特色发展的“多层级、广覆盖、差异化、一张网”的轨道交通体系。分圈层提供“全面1小时”服务。
　　区域干线铁路规划上，将通过津秦、京沪、京沪二通道、津保等线路实现与东北、华东（环渤海）、华南、西部等多方向联通，有力强化全国中心城市地位。
　　市郊铁路规划上，结合疏解北京非首都功能需要，强化武清、未来科技城区服务职能，规划通武廊线、宁河线、进一步强化北站枢纽功能，通过联络线，实现与整个市郊多交路互网互通。
　　城市快轨规划上，通过局部节点设置联络通道，为实现网络化互联互通提供条件，实现多方向直达。
　　城区线规划上，围绕“一主多副”格局，构建环放式线网结构；明晰、整合市域、城区线网层级，引导“一核多组团”空间结构的形成；加密中央活动区（CAZ）线网密度，加强城市更新地区、轨道出行活力集中区的轨道覆盖。
（来源：世界轨道交通）