□ 王国信
　　中国汽车行业最近泛起一些很奇怪的观点。在负增长已经持续了整整一年的情况下，一些观点认为，不能因此否定长期的增长性，并进一步将车市的增长设定在恢复10%以上。可以肯定的是，中国的汽车市场仍有增长空间，但增长的具体空间会多大其实并没有人能清晰得知，就如同没有人能预测到从2018年开始的负增长一样。
　　尽管从6月份的销量来看，大部分车企都给出了比较乐观的数字，这主要体现在同比去年的增速上。但值得注意的是，负增长的开始就是在去年6月，这意味着这个“捷报”要被打折。当然，6月主要车企环比增速的表现还是传递了积极的信号，但这是否意味着今年6月就是车市负增长的V型反转底点？
　　从更长远的时间点来看，对中国汽车未来的发展应该具有信心，但盲目的乐观甚至是误导性的判断，会给整个产业带来严重的发展问题。通常来说，制造业的盈利周期是3~5年，汽车产业也不例外，这是一个典型的“长线投资”行业。比如汽车产品的开发周期一般需要4年左右，甚至更久，而汽车的生产制造，包括销售端的成熟期都需要3年左右的时间。因此，汽车产业更多的表现为一个预判性的产业。
　　在汽车行业中，预判失败会导致一个企业在整整一个产品周内(5年左右）都处于弱势。这在德国三家豪华车企近20年来的竞争中表现十分明显——这仅仅是产品市场层面，如果这个问题出现在企业规划上，则会导致企业面临倒闭风险。在中国汽车历史上，殷鉴不远。在2009~2011年，中国汽车市场出现大爆发，众多车企进行大规模扩张，这引发此后的产能过剩，而这个问题至今都没有解决。
　　产能过剩有多严重呢？不少年销量不到5万辆的汽车企业，却有高达四五十万的产能，而由于前些年市场的快速增长，很多企业都做出了积极扩产的决策，如今这些企业大部分饱受产能过剩的痛苦。典型的案例包括北京现代、东风悦达起亚、长安福特、神龙汽车以及大部分自主品牌。长安汽车在2010年前曾进行大规模扩张，这甚至引起了时任重庆市市长黄奇帆“到处布局，同时开工”的批评。
　　但当时谨慎的日系车却没有大规模扩张，即便是在产能严重吃紧的状况下也将扩张拖延了两年。而最后怎样呢？被嘲笑为“保守”的日系车企如今其企业的健康程度和企业负担远低于行业平均水平。而今，一些日系车企仍不愿意扩大生产而采用借用工厂的形式来降低风险。在2013年左右，自主品牌开始陆续宣布停止扩张，但危机已经形成，这也成为了它们的历史负担和现实难题。
　　我们可以理解当前环境下“信心比黄金重要”的出发点，但对汽车产业，我们仍建议是保持“谨慎乐观”的态度，中国汽车市场仍然可以保持一定幅度的增长，特别是中高端汽车会有不错的前景，但增长速度相信会低于前些年，在经历一个长时间的恢复之后，逐渐企稳在年增速5%左右的水平上。当然，这还取决于中国经济改革和国际形势的改变——永远不要做静态的预判。
　　而未来的增长可以确定将来自两个方面：一是新增需求，这涵盖了二手车交易以及新出行方式的刺激；二是存量调整，车企淘汰整合下的市场吞并导致存量市场中结构调整，弱势企业为强势企业腾出市场。唱衰或者鼓吹这两种极端，都不是正确的方向，对于企业来说，特别要警惕这种言语泡沫。
　　之前，我们通过疏理上市公司的资金状况得出一个准确的结论：从2017年开始，上市汽车整车公司的资金状况就出现了问题，但也正是从这一年开始，车企开始实施收缩性的战略决策。行业的变化已经非常明显，而从全球来看，汽车产业都处在转型期，所有的车企都在谈论两个关键问题：节省开支提升现金流，从制造转向提供服务。时代的大势前，中国市场再特殊，车企又如何能独善其身呢？
　　击破幻景，认清现实。不怕扯下皇帝的新衣，是车企面临行业难题的正确态度，在当前的环境下谨慎行驶，才可以顺利到达彼岸。