□ 汪鸣
　　国家发改委综合运输研究所所长、中国物流学会兼职副会长汪鸣
　　三是产业二元化。中国改革开放，是第一次依靠外向型经济拉动的产业，使中国成为了世界第二大经济体。但第二次才是中国产业发展高原，第一次产业高峰只有几个点，第二次产业发展将是高原一大片。内陆高起点发展将成为世界第一超级经济体，我们怎样用好这个超级经济体的机会，依托国家物流枢纽，构建国家级的供应链，服务世界超级经济体的产业链，使中国产业迈向全球价值链中高端，这就是国家物流枢纽高质量发展的外在逻辑和内在逻辑。
　　二、国家物流枢纽布局规划要求《国家物流枢纽布局和建设规划》主要内容有七部分，提出了四项任务和十个重大工程。四个任务主要是依托国家物流枢纽，怎样构建全国最顶层的物流网络，提高物流运行效率。十个重大工程是在干支配衔接，枢纽间的网络化运作和围绕枢纽打造各类平台方面提了十大工程，最后是一些政策来支撑这四项任务和十大工程。（一）国家物流枢纽发展目标
　　第一阶段是到2020年底，通过优化组合、功能提升，布局建设30个左右辐射带动能力强、现代化运作水平高、互联衔接紧密的国家物流枢纽。这里给国家物流枢纽的基本定位就是要整合存量资源，而不是号召各地大规模搞新圈地运动。整合存量，即存量的运作能力和水平决定了是否可以纳入30个国家物流枢纽中。在今年国家物流枢纽方案申报中，有些方案存量整合的力度不大，但新规划的力度很大，这点有违背建设国家物流枢纽的初衷，我们还是要坚持初衷。
　　第二个阶段是国家物流枢纽快速发展阶段，到2025年布局建设150个左右国家物流枢纽。即212个国家物流枢纽中，大部分将在“十四五”期间建成。在“十五五”和“十六五”期间，只是做一些网络完善和新出现的后发经济高地的补充，所以发展目标决定了我们发展路径的高质量和稳妥性。“十四五”期间，我们需要实现的目标需要再细化。一是高效物流运行网络基本形成。因为180个国家物流枢纽建成后，国家物流网络基本上就搭建起来了。中国是超大经济体，国家物流枢纽的数量也有可能达到230家甚至更多，这取决于产业发展的进度、效率和诉求等等。二是物流枢纽组织效率大幅提升。国家物流网络构建起来后，为物流网络化组织服务提供载体和平台，大幅度提高物流组织和服务效率。我们推动供给侧结构性改革，强调“三去一降一补”，而降成本主要是降低表面行政成本，还没有涉及到经济和产业运行的模式成本。构建国家物流枢纽，就是希望通过组织化体系的建立，从面上的成本压缩转向产业成本的降低。比如我们现在降成本就是降价格，但未来我们价格不下降，甚至会提升，我们的物流成本依然会下降，这里面的逻辑是什么？就是生产和流通环节的压缩。比如盒马鲜生，直接采购产品、网上销售和进门店，减少中间一级、二级、三级批发环节，进入了模式降成本阶段。所以，我们希望通过组织化来大幅度提升效率，降低总成本，达到改变成本结构和内涵的目的。我们现在进入高质量发展阶段，不能依靠高速度发展模式下降成本的方法，那降低成本之后物流企业经营更加艰难，这里面有个逻辑悖论问题，我们需要解决好。三是物流综合服务的能力显著增强，物流枢纽不单纯是一个基础设施，它还是经济运行和产业运行的重要的组织场所，所以一体化的运作、网络化的经营和专业化的服务将成为国家物流枢纽实现供应链、产业链、价值链深度融合的抓手和载体，这是目标所表现出来的内涵。（二）国家物流枢纽类型和功能定位
　　中西部地区物流枢纽数量占比接近60%，这个数量体现的是国家物流枢纽与产业紧密结合，那国家物流枢纽就需要根据产业特征进行功能定位。《国家物流枢纽的建设规划》将国家物流枢纽分成了陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型等6种类型。这个分类刚出来时，有些专家也与我进行了讨论。在物流标准术语中，关于物流园区、物流企业、物流环节是有分类的，而物流枢纽的分类与之不同，会不会扰乱物流术语。我说不会，因为物流枢纽根本就没有涉及术语问题，而是产业形态问题。例如陆港型，主要布局在内陆地区，扮演内陆地区的港口角色。我们要在内陆地区建设类似于水港功能的国家物流枢纽，那为什么叫陆港型，直接叫国家枢纽不可以吗？英国工业革命以来，在全球形成港口+临港产业的国际分工模式。虽然在理论界没有定义解释，但从物流运行角度分析是这样。世界上任何一个国家想要实现现代化，关门是不可能的，一定要有高度的国际经贸往来。 （未完待续）
　　（本文根据作者在2019年全国物流园区工作年会上的讲话速记整理，未经本人审阅，稿件来源：中物联物流园区专委会）