□张忠岳
　　新能源共享汽车 “坟场”的出现，无疑暴露了共享出行行业尚无成功盈利模式的现状。相比传统燃油汽车，纯电动汽车在使用周期的末期，整车转让几乎难以实现。电池更换、旧电池的梯级利用与回收，下沉至三四级汽车市场，对于当前的新能源共享汽车而言，仍是停留在纸面上的 “出路”。新能源二手车回收难度大，是新能源共享汽车长时间停放在郊野的直接原因。
　　奇瑞EQ、荣威E50……一辆接着一辆纯电动共享汽车，被贴上编号密密麻麻地停放于一处位置极其隐秘的空场内。如果不经过仔细寻找，很难发现其踪迹。细数其编号，竟然有2400多辆，庞大的数量、破败的场面，让人触目惊心。
入不敷出惨遭废弃
　　自汽车共享“坟场”被媒体曝光以后，引发了全社会的高度关注，不断有媒体前往“坟场”所在的嘉兴万民村了解情况。面对媒体的质疑，环球车享对外做了解释和声明，这些车辆都是EVCARD旗下第一代运营车辆中，续驶里程较低、有较大程度磨损、不适宜继续运营的车辆，实行了统一停运的决策。一位环球车享工作人员表示，这些车辆都不再上线运营，集中存放是为了便于车辆评估和拍卖工作等二次处理。
　　这些车辆是不是真正到了该被做二手车处理的阶段？一位离职不久的环球车享前员工李明（化名）表示：“真实情况不是这样，这些车辆大部分是从2016年开始运营，只有三年左右的运营时间，使用的里程也远远不如出租车，根本就没有到需要淘汰的期限。”
　　为何仅仅使用三年左右的时间就被下线处理？“其实真正的原因是，这些车辆被用户使用一段时间后，损耗很大，用户不爱租了，能够产出的收益减少。”李明表示，“每一辆车都需要有车位停放，需要有人日常维护，还有折旧，成了非常重的包袱。这种情况下，公司宁愿去更换新车。”“目前共享出行的每一单成本都不可控，往往成本大于收入，还很难对用户进行行为约束。如果不聚焦一些诸如机场往返、大学城、商业园区等适合使用的场景的话，共享汽车就不可能成为一种公共交通的有效补充。”在李明看来，公司过去一味地注重规模扩张就是蒙眼狂奔，大潮退去才知道谁在裸奔。
类似 “坟场”不罕见
　　此外，据不完全统计，除了浙江杭州和浙江嘉兴以外，浙江桐庐、山东、重庆等地也已经出现类似的共享汽车“坟场”。其实，共享汽车“坟场”的陆续出现，和此前实行普惠制的新能源汽车财政补贴政策不无关联。某车企知情人士表示：“以我们拿到的统计数据显示，私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成，企业用户大约占七成。
　　七成的企业用户，意味着推动新能源汽车销量增长的主力军来自运营企业。然而，大量的企业用户并不等同于市场的刚需，特别是在高额财政补贴的诱惑下，相当一部分汽车企业通过成立或者入股汽车共享企业，玩起了“左手倒右手”的游戏。“统计一下规模较大的汽车共享企业，背后几乎都有整车企业的身影，当然不排除有真心运营的，但相当一部分都是被车企绑架了，卖出车辆就是业绩，多卖出车辆就能多拿补贴。”一位汽车共享从业人士表示，很多车辆都是运营里程超过规定的补贴里程就被闲置了。按照2017年年初工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。2019年3月，财政部、工信部、科技部及国家发改委签发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定要求，政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助。
废弃车辆后续处理待解
　　为什么这些车辆不整备？“主要是新能源汽车目前的残值率太低，根本不适合再重新整备，特别是前几年产的纯电动汽车，电池续驶里程短、性能衰减快，基本不值钱了，现在换一块新电池的成本都要比旧车价值高。”一位业内人士表示。
　　这些带电池的车辆如果不继续使用，面临的命运只能是拆解回收再利用。目前，万民村停放的共享汽车已经被全部运走。一位汽车共享工作人员介绍，在2019年12月底已经将停放在嘉兴的车辆全部拖离，如今公司已将该批下线车辆的二次处置工作全部完成。同时也升级上线了新的共享汽车型号。
　　这些下线车辆具体如何被处理不得而知，按照2018年2月由工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、国家质检总局、国家能源局联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》有关规定，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日起施行。
　　如果被拆解，车辆上的动力电池是被二次利用还是报废利用，也不得而知。据悉，从新能源汽车上退役的动力电池，能量残余仍在70%以上，经挑选、测试等环节后，可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等诸多领域。此后再进一步报废，可从废旧电池中提取钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属。如果不能二次利用或者报废拆解，将会造成极大的废旧电池污染隐患。
场景化运营或为出路
　　汽车共享经济在近几年的发展变化，可以说是“其兴也勃焉，其衰也忽焉”。政府相关管理部门给了所有能给的政策支持，但运营企业仍无法盈利，共享出行仍然是小众出行需求。出现如今的局面，引起行业人士不断反思。
　　在汽车共享技术供应商易微行首席执行官杨洋看来，造成现状的原因众多：如运营企业以互联网思维运营重资产，加上车企在背后推波助澜，导致资产扩张速度过快而经营管理能力跟不上；再如，投资比例不科学，运营企业把大部分资金投入到重资产购置，软硬件独立开发，导致用于提升服务品质和优化经营管理的资金和资产资金不成比例。大城市交通压力巨大，停车资源紧张，劳动力成本高，但是大城市交通发达，用户并不需要多一个分时租赁补充出行。杨洋同时指出，分时租赁在中国是新兴行业，必然要经历一个漫长的由点运营到线运营再到面运营的过程，而目前企业在技术储备、经验储备和人才储备都很低的情况下，越过点和线，直接进行面运营，肯定难上加难。“向社会提供广泛服务，导致风险、成本、服务品质不可控，而国家新能源汽车发展战略推着车企，车企又推着运营企业，导致运营企业浮躁冒进。”杨洋建议，运营企业应该由社会化运营改为场景化运营，调整投资比例，把更多钱投入到提升服务品质和提升运营效率上去。
记者感言
后人哀之，勿不鉴之
　　试错是成功必须付出的代价，我们不能否认陆续倒闭或者退出的汽车共享运营企业所做的行业贡献。任何行业都有先行者、试错者，这符合行业发展规律。就汽车共享来看，其发展的价值和意义毋庸置疑。
　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，共享出行有望重构城市交通。他认为，以传统私家车为中心的城市交通体系，已经成为大城市病的一大顽症。电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配，为再造城市交通体系展现了新的前景。
　　在中国，很多消费者每天生活在互联网上，他们越来越接受“少拥有、多分享”的理念。如2018年，仅滴滴打车就在全国400多座城市为用户提供了约100亿次的出行服务，平均每天约3000万次，目前仍保持着年均两位数增长。共享汽车以不同的方式满足不同人群的出行需求，将弱化私人购车和开车的欲望。随着共享出行的发展，它将成为汽车制造企业最大的单一卖家，具有较强的话语权。为应对这一发展趋势，奔驰、宝马、丰田等汽车巨头已纷纷开始布局共享出行服务。
　　可以说，汽车共享仍然有好的前景，只是如何实现理想状态下的商业化运营，仍然需要继续探索、继续试错。倒下的企业已经用血的代价给后来者以最鲜红的警示。笔者认为，参与汽车共享业务运营的相关企业，首先思考的是，如何避免大规模的资源浪费，要学会量入为出，其次要回归到商业服务的本质，不要一方面干着重资产运营的活，另一方面心里又有一个不切实际的互联网平台梦。前人的经验教训，后人哀之勿不鉴之。