□ 刘大成
　　隔离防疫和复工复产属于典型两难问题，关键在于把握一个“度”，核心在于分区、分类和分级，实现差异化精准防控。但由于此次疫情的强不确定性，差异化的精准防控需要各级组织真正细致的排查和勇于担当的魄力，而这恰恰直指疫情前的武汉市和湖北省。
　　处理好两难问题的“度”之后，同时抓好两手面临的最大挑战就是与之匹配的物流供应链体系构建。以隔离为主要手段防治疫情压制最早、影响最大的就是物流业；而疫情的不确定性破坏最严重的就是供应链体系。物流直接连接生产与消费，物流供应链既是重点疫区防疫物资和生活必需品的核心保障和重要支撑，更是非重点疫区复工复产最重要的体系保证。
　　如何做好重大疫情下的物流供应链体系建设，可以从近期、中期和远期三个阶段衔接，从平时、应急和战时三个体系融合，从组织、资金、物资、信息、技术和机制六个维度集成构建，并存在资源配置优化的合理之“度”。
近期应急、平时物流双供应链体系构建
　　近期是指从目前到疫情在全国范围宣布结束的这段时期，对于重点疫区以应急物流供应链为主，强调应急防疫保障；对于非重点疫区以平时物流供应链为主，强调复工复产保障。但两条主线均受疫情防控的制约，两条主线也都有各种的辅助供应链作为副线，必须同时处理应急物流和平时物流的双供应链体系构建。
　　重点疫区以防控物质的应急物流保障为主，以生活必需品的应急保障体系为辅，为防止疫区物资携带病毒，加上物理上的交通隔绝，基本上排除生产性物质的物流保障。
　　非重点疫区以生产性物质的平时物流保障为主，但必须涉及因各地层层加码的隔离措施而产生的应急物流保障作为辅助供应链；防疫防控物资和生活必需品的保障也应是平时物流保障为主，应急物流保障为辅。
　　应急物流主要以防疫及医疗专用物资为主，生活必需品为辅，但还包括疫区、非疫区的疫情发生社区的医用废弃物和社会废弃物的无害化处理，这是逆向应急物流，因此应急物流包括正向和逆向两个方向。
　　在正向应急物流中，最重要的是保障服务的响应速度、及时性（不是准时性），而后才关注质量和成本；而在废弃物无害化处理的逆向应急物流中，最重要的是强调质量和准时性，以保证供应链每个环节的处理规模适度，而后才考虑成本和响应速度。
　　重点疫区的应急物流中，由于疫情发展的不确定性和确诊人群及疑似人群数量及分布的不确定性，导致需求物质的数量高度不确定且分级分类特征鲜明，如医生、护士、疫情防控医疗辅助人员、疫情防控指挥人员、社区、小区管理人员、快递、外卖小哥、社会公共服务人员、出租车司机、确诊患者、疑似患者、其他病患、外来隔离人员和普通居民等，他们对于防控物资和医疗物质的需求有一部分是严格区别的，但也有相当多是共性的，而对于生活必需品，则可能多数是共性的。
　　从横向来看，不确定性是供应链最大的敌人，些许的需求波动就有可能会导致供应链在各个环节将误差级级放大，而应急供应链则需要通过将不确定性的需求划分为固定的稳定基数需求和浮动的变动需求，形成两条互相补充的供应链。
　　从纵向来看，应急物流应分为省际（城市间）干线物流、城市内配送支线物流和城区配送毛细物流。由于此次重点疫区的核心措施就是物理隔离（隔绝），必然导致绝大多数干线物流供应链被中断，其中受隔断影响的主要是公路货运；而最后交付客户的城区配送毛细物流更需要减少人员间的直接接触，以减少物流各环节人员接触次数、接触时间和接触范围的“无接触配送”、“无接触物流”和“无接触供应链”必然成为物流新模式。
　　从干线运输考量，省际城际运输应以铁路物流和航空物流为主，因为铁路网络和航空网络自成体系、相对封闭，运维人员与城市居民隔离相对容易，驾驶人员也无需对接，本地公路货运则在隔离区域内进行落地仓储和配送，实现公铁、公空多式联运。铁路货运量大而全天候，航空货运迅捷而覆盖广，一周内，中铁特货已经成功组织了三次直接发往武汉的特殊应急物质，如始发自厦门的负压救护车专列、始发自上海的储备冻猪肉等；如顺丰航空执飞“防疫物资专机”和“牛羊肉专机”等，同时还在8天内运送2415万个包裹。
　　而公路货运由于响应快、服务灵活、成本低廉和直接“门到门”服务，在干线物流中处于绝对优势；而在防疫特殊时期，干线物流可以通过甩挂运输方式实现公路货运。即在省际城际间设立甩挂交接停车场，减少异地司机跨越隔离边界。
　　在支线物流和毛细物流上，则需要尽可能利用多式联运、自动化分拣、自动化立体仓库、无人机、无人车、物流机器人和无人仓库等先进模式、先进技术和先进装备实现无接触配送，特别是利用好共享仓库、共享配送点和共享智能快递柜等，如美团外卖、天猫超市等生鲜电商都在重点疫区完全改为无接触配送，而宝供物流等则构建一站式物流商城倡导无接触物流。当然，当下更多还是依赖小区外的摆摊式交接，或者依赖小区志愿者利用绳索、竹竿等隔空递接，尽管有时效但难以复制。
　　在组织上，应明确党政军协是一条主线，而市场、联盟和志愿者是一条辅线。在经过疫情前期一个月由于不确定性的杂乱无章后，擅长在固定模式按部就班服从指令的党政军协组织体系应为满足固定稳定基数需求的物流供应链提供组织保障，统筹指挥和合理利用军队后勤保障体系、已有国家应急、储备物流体系和地方商用物流体系；而一条辅线则由独立于党政军和官办行业协会的商业企业联盟组织（临时或固定）、头部企业和志愿者团队负责，满足浮动变动需求的物流供应链，查漏补缺，及时响应。两个组织在信息和物资上互通互连，互通有无，确保物流供应链的及时性和覆盖能力。
　　在资金上，要确保除军队保障体系之外的服务企业特别是中小微民营物流企业的现金流，或者及时给与财政补贴、税收补偿或者定向支持。
　　在物资上，更多是提供给物流企业及其上下游供应链体系运营的必需品保障，如防控装备或物品等，尽可能在保障优先级上给与提升。
　　在信息上，尽可能利用一切技术手段提升需求数据的真实准确度，并在保密原则下实现信息、数据的及时、充分的保护性共享和有针对性的公开披露，减少恐慌性必要物资囤积和各环节囤货居奇，同时利用信息共享减少信息失真、信息扭曲，使得应急供应链尽可能少地因为需求与供给的不确定性造成“牛尾效应”，如合理利用国家信息中心数据平台有效对接广泛用于商业社会的阿里大数据、腾讯大数据、华为云和百度云等数据平台。
　　在技术应用上，尽快将成熟的黑科技及其产品应用到应急供应链相关场景中，特别是利用“大云移物智”及区块链等技术和产品在应急供应链各环节的供需精准对接、无接触式移动支付、电子仓单、电子回单、全程监控、全程溯源等服务上给与有效支撑。
　　在机制上，既要发挥党政军协这只看得见的政策之手，保证可预测准确且能保证供给的物流供应链保障能力；又要充分发挥市场的无形之手，利用对疫区覆盖广泛且特征各异的差异化需求做出及时有效的反馈和保障。
　　对于非重点疫区，则应重点应关注在生产性物流供应链的保障上，但必须考虑不同疫区、不同城市、不同社区乃至不同小区、村庄的不同政策。
　　当疫情既步入中后期又存在强不确定性的情况下，各级政府组织的许多官员为躲避责任风险，确保少出问题、不出问题，更乐于将防控政策层层加码，导致走向另外一个极端，大部分省市制定了不同程度的交通管制，造成运输路线受阻；物流员工被动隔离，造成开工不足；加之生产性供应链不同环节断链，造成市场需求匮乏。如此种种使得公路货运遭到严重打击，至今复工复产率不足20%。
　　而水运物流、航空物流更是受阻于各国对华疫情采取的隔离政策，航线货源极度匮乏，马士基、地中海等海运公司部分停航，节后港口吞吐量同比下降20%左右；中美货运航空大幅度减少。唯一能够快速恢复生产的是铁路运输，甚至还维系着中欧班列；但由于疫情影响，原本不畅的海铁多式联运、公铁多式联运更加受阻。应该说，生产性物流供应链保障所面临的困难甚至超过了应急物流供应链。
　　在组织上，应强调企业在市场中的主体地位，发挥物流企业在资源匮乏、政策约束和上下游均未完全复工复产的恶劣市场条件下的管理能力和自助能力；但也一定要强调上级党政组织对下级组织在防控措施上层层加码的约束作用。
　　在资金上，尽管国务院已经将公路通行费在疫情防控期间暂时免除，但此项成本必然转向供应链上下游的客户身上，公路货运企业并未得到补偿，而且复工复产的物流企业将承担更大的经营成本和运营风险。当下中小微物流企业最大的痛点是现金流严重不足，因此应在政策上给与引流，在税收上给与更多豁免，确保政策红利可以留在物流企业。另外，就是鼓励成立以核心企业为主体、基于商贸合同的供应链金融平台，在以供应链金融为核心的产业链生态构造上给与财政或税收支持。
　　在信息上，物流企业应主动与供应链上下游企业构成暂时或长期的命运共同体或产业链联盟，减少因信息不实、不畅造成的物流成本提升和库存浪费，实现供需精准对接。
　　在技术上，一是要大力推进集装箱多式联运和大宗散货的多式联运模式；二是要尽快引入车辆、员工、耗材和货物的精细化管理平台。
　　在机制上，充分发挥国铁集团的央企支柱作用，利用铁路网络的标准化、全天候、大运量、网络化和长距离优势，突破省际间和城际间隔离政策，在国家政策红利和金融支持的引导下，利用“接取送达”优势与以民企为主的公路货运企业结成联合服务机制，实现“门到门”服务，保障防疫期间生产性供应链的服务。
远期平时、应急、战时物流
　　供应链融合
　　尽管此次疫情总有结束的时候，然而在疫情早期应急物流体系所表现出的漏洞百出和进退失据现象严重，特别是惯于循规蹈矩的政府和协会在突发不确定性的应急保障中突出表现出严重的信息不畅、数据不准、管理缺位、主次不分、响应迟缓和承压能力不强，而与此对比的却是对高频次、零延迟商业需求压力习以为常的电商企业、快递企业等承担了应急的主力，这也预示着平时、应急和战时物流的融合已经离不开商业民营企业的参与，甚至有时适应市场的商业企业可能在某个时段成为主导。
　　随着全球气候变暖，冰川融化、海平面上涨、极端气候频至，使得包括地质灾害、气象灾害、海洋灾害和生物灾害等自然灾害和突发公共卫生事件会越来越多，直接影响国家公共安全。美国国土安全部在2012年1月达沃斯会议上就公布了《美国全球供应链安全国家战略》白皮书，其中第一项就强调了自然灾害带给美国全球供应链的风险。
　　因此，除了做好各种应急预案，尽快构建和完善国家安全体系、国家应急管理体系、国家公共卫生应急管理体系、重大疫情防控救治体系、应急物资采购供应体系、应急物资保障体系之外，本文也在最后阶段对未来的平时、应急、战时物流供应链提出几点设想。
　　第一，此次物流供应链在疫情早期的进退失据更多来自于对不确定性的恐慌，而这种恐慌进一步加大了供应链的供需能力失真，造成普通百姓恐慌性囤积和不良商贩囤货居奇，严重干扰了防疫进程，而且其中一个相对重要的原因在于地方政府、协会的公信力因严重失真而受到质疑。
　　在任何灾情初期，都只有灾情波及的民众更有对现场事件特别是对资源需求的发言权，自救、互助和商业团体此时的作用不容忽视，甚至可能其防灾救灾能力大于政府体系的常设机构，就应该充分发挥民众团体、商业团体乃至个体慈善机构的作用，平（时）（应）急战（时）融合、军民融合、政商融合和协（会）（联）盟融合。
　　第二，如何让灾害在处于强不确定性期间减少影响物流供应链的恐慌性囤积造成供应链牛尾效应，影响防灾救治，可以考虑在国家层面上推动储备长期有民众公信力的专家学者、社会贤达组成独立于体制之外的第三方智库；或者要求地方党政主管常年聘请固定数量的辖区外专家顾问组成智囊团，每遇重大决策应先与辖区外的相关专业智囊交流，再行决策。
　　第三，应从此次疫情防治的教训和经验中取长补短，或将形成新的物流供应链业态或新主流。我们可以看到，过去十数年甚至数十年政策推广但难以普及的诸多物流模式都在此次疫情防控中得到了应用，如甩挂运输、带板（盘）运输、电子回单、电子仓单和机器人分拣等。
　　然而，如果本次疫情如果迅速结束，恐怕物流市场回归正常，很难形成新业态或新主流；但是如果疫情持续较长周期，则会因为规模化而使得客户习惯产生路径依赖，经营者和投资者增加投资和优化新流程，而包括软硬件的技术、装备和平台得以完善和成熟，新物流体系将成为新常态。
　　第四，本次疫情需要的无接触物流与疫后正常市场需要的无接触物流本质上并不完全相同，但却能引发包括经营者、投资者和制度制定者的关注、思考和系统规划。可以想见，无接触物流极有可能成为未来物流的发展方向。
　　第五，以往无接触物流只是在物流供应链的局部环节得以实施，其主要原因既包括成本高企和效率低下，也包括许多技术、装备和平台尚未成熟，特别是最为核心支撑的人工智能与机器人等尚未达到期望或构想的程度，但整个物流体系的无人接触式则可以提前进行布局以推进发展进程。
　　已经成功实施60余年以20英尺单位为基础标准的传统集装箱及其运行体系构建了制造业全球化的新模式，然而其尺寸仅适用于大运量重载的水运特别是远洋海运，但并不适用于对载重比和容积比带来的运输成本斤斤计较的铁路货运和公路货运，而且其尺寸也不适用于航空运输，这就是为什么在中国难以推行集装箱多式联运。
　　当下全球货运中75%货物的属性已经变为零部件，而超过60%以上的零部件其最大外围尺寸小于1.2米；而“门到门”的城市末端配送货箱的最长尺寸也基本在1.2米左右。因此，可以打造尺寸模数与标准集装箱对应的可折叠封闭最小单元“百搭箱”，并与其运行体系形成第二代多式联运模式。“百搭箱”的最大尺寸为1.2米，可以保证适用于铁路货运和公路货运对载重比和容积比的需求，更适用于航空货运的尺寸需要，同时也适合于城市末端配送“门到门”的需要。
　　在干线物流运储中，“百搭箱”既可以纳入到传统标准集装箱内，也可以自成体系捆绑至集装箱尺寸，保证对原有体系的适用。
　　而在干线物流（的城市货运站）与城市末端配送（的快递柜）之间设立街区自动分拣地下缓冲站，类似地下自动化立体仓库，并在此将盛装“百搭箱”的传统集装箱在地下缓冲站进行自动化、无人分拣和分拆，并按计划调动配送到末端无人车或配送小车上，此系统形成了高效率低成本的无接触支线物流。
　　而装载在无人车、配送小车可以自由行驶到末端配送的社区或企业，由最终的快递员或无人自动分拣装载与社区可移动（固定）智能快递柜进行有人/无人对接，形成无接触毛细物流，从而完成全系统无接触物流。
　　相信新冠肺炎疫情只是经济社会发展进程中很短暂的一个时期，然而，它将给中国经济发展模式和物流供应链产业发展趋势带来深远的影响。
　　（作者为清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任，博导）