□ 陈小兵
　　2018年以来，中国汽车行业中断了持续20年的正向增长，陷入2年多负增长期。今年突发的新冠肺炎疫情，汽车等大宗耐用消费品的销售更是降维打击。今年一季度车市产销同比断崖式下滑。
　　这次国常会出台的延期政策，对亟待拉升销售的新能源车企，特别是造车新势力们无异于“雪中送炭”式的重大利好。
　　新能源车再次被政策市的补贴利好所笼罩，购车补贴在终端市场消费者选择时占有先天价格优势。但目前从同级车型的产品力以及车型的丰富性上说，纯电动车和燃油车还有很大区别或级差。加上目前纯电动车残值大幅低于同期燃油车，消费者购买纯电动车，在使用环节以及售后环节顾虑仍多。据统计数据显示，我国今年1~2月新能源车上牌数仅为5.5万辆，同比下滑57%；其中1月份同比下滑56%，2月份同比下滑63%。如果按照原定退补规划，今年预计将是新能源车补贴的最后退坡年，对多家新能源车企，特别是造车新势力来说，可谓面临生死攸关。现在补贴和免购置税延期两年，对消费者是一个很大的实惠，对新能源车市，更是起到稳定器的作用。
　　新能源车销售在长期政策市的庇荫下取得了长足的发展态势，加上限购城市的号牌独特需求，形成中国车市新能源汽车销量连续五年增长。但仔细探究就可发现，我国新能源车市销售，远未达到由市场力量主导、驱动的可持续发展阶段。我国任何一家新能源车企，谁敢顾盼自雄：我不靠购车补贴也能活得很好，消费者争相排队抢购？
　　虽然此次扶持政策出台，给新能源车企留出更多发展和生存空间，但如果过于依赖“政策救市”，不注重企业技术的发展创新以及加强自身的造血机制，尽快将新能源汽车的产品力，真正提升到和燃油车不相上下甚至超出的水平，终究会被市场之手淘汰。
　　即使有购车补贴加持，任何一家新能源车企也无法长期躺赢政策市。