□ 现代物流报全媒体记者 李杰
　　工业和信息化部于2020年8月19日发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(下称《规定》)，跟2017年发布实施新能源准入条件相比，《规定》中最大的变化是删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，新《规定》中大幅降低了行业准入门槛，有助于规范和释放新能源市场活力，推动新能源汽车销量进入高增长新阶段。此外，《规定》还将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月，新政策将于2020年9月1日起正式实施。
　　当前我国提出绿色发展，对于新能源板块的政策支持越来越多，这片肥沃的土壤孕育出一批新能源造车新势力，不过目前来看，它们仍然面临着不小的挑战。
新能源造车新势力销量走势更易受到环境影响
　　新能源汽车在近几年发展态势十分火爆，涉足于新能源汽车较早的比亚迪一直紧跟趋势持续发力，不仅公布了多款新能源车型，还在国外持续扩张新能源业务板块，据现代物流报全媒体记者了解，比亚迪于2020年6月已经与哥伦比亚当地汽车经销商MOTORES　Y　MAQUINAS　S.A达成协议，比亚迪将授权Motorysa在哥伦比亚销售比亚迪唐新能源、元新能源、e系列等，并计划于今年下半年正式在当地交付。据悉，哥伦比亚政府从2017年起，就出台了对新能源汽车的优惠政策，并在2019年7月规定自法律生效起6年内，电动车在各城市公交系统每年新购车辆中的比例不低于30%，因此比亚迪在2019年当年就拿下了当地纯电大巴的订单。此外，目前南美除了哥伦比亚外，智利、厄瓜多尔、巴西、哥斯达黎加、乌拉圭和阿根廷等都引入了比亚迪新能源汽车。
　　除了国产新能源汽车企业向外输出持续发力，在国外企业的眼里，中国的销售市场可开发的潜力也是巨大的，根据乘联会发布的新能源乘用车销量榜单显示，特斯拉Model3　1至7月累计销量56768辆，销量远远高于其他品牌新能源车辆的销量。
　　另外，1至7月我国新能源造车新势力蔚来汽车旗下的ES6总销量为14321辆，理想汽车旗下理想ONE在1至7月累计销量为11945量，对于近几年才成长起来的新能源车企这个成绩值得称赞，因为是在疫情暴发、经济萎缩的情况下取得的成绩。
　　2020年1至4月份全球新能源汽车出现了销量下坡的现象，通过高工产业研究院（GGII）发布的《新能源汽车产业链数据库》统计显示，2020年上半年全球新能源乘用车销量约为85.1万辆，下降了16％。究其原因主要是，3月份开始新型冠状肺炎在全球蔓延导致新能源乘用车的销量出现偏移，4月份随着疫情的扩散，欧美各国实行出行管控，各车企纷纷停工停产，销量急剧下降，跌幅高达34％，5至6月份开始反弹。
　　河北省石家庄市蔚来销售中心销售孙薇也向现代物流报全媒体记者证实了这一现象，“不光是全球新能源车企受到疫情影响导致销量下滑，我们也受到了较大影响，在今年年初疫情暴发那段时间，我们的销量在全国只有几十台。也就是在四月初我国的疫情好转后，我们的销量才慢慢地提升上来。”“本来新能源汽车就是一个新生事物，技术创新、服务模式创新、市场开拓还处于成长过程当中。所以，遇到疫情和经济衰退的大环境，它下降也是可以理解的。目前看这种下降都是暂时的。”7月23日，在国新办新闻发布会上，工信部副部长辛国斌在谈及今年上半年新能源汽车产量大幅下降时也作了如上解答。
　　不过从数据来看，特斯拉Model3的销量在全球市场整体萎缩的大背景下销量仍然一路高歌，而比亚迪在新能源版图扩张的同时，利用前瞻性战略，即使在市场萎缩的情况下也能抵抗住外界压力，打出了一副销量好牌，反观中国新能源造车新势力的蔚来、理想、小鹏、威马等的销量走势，更易受到环境因素的影响。
补贴退坡、充电争议是新能源汽车面临的两道“门槛”
“目前我们蔚来超过三十万元的新能源车有1.8万元的补贴，直接在购车款里扣除就可以，不过以前是2万元，就是在今年4月份的时候，补贴变成1.8万元了。”孙薇告诉现代物流报全媒体记者。
　　在记者问及补贴退坡的原因时，孙薇表示：新能源汽车已经被越来越认可，销量也慢慢地有所提升，所以补贴有所退坡，未来新能源车辆的补贴或许会越来越少。
　　据记者了解，目前虽然新能源补贴没有完全退出，但补贴政策的实施更为细化，并且鼓励高能量密度、低能耗、续航里程提升，且对车型的安全性有着更高的要求。这也给新能源车企指明了方向，只有提高车型的产品力和安全性，才能在竞争中存活下来。
　　此外，目前新能源家用车辆越来越多，随着充电桩建设不断提速，新能源汽车充电难问题部分得到缓解，但充电桩发展仍面临私桩安装率偏低、公桩使用体验不佳等问题，除了充电桩问题，新能源汽车充电起火的情况时有发生，其安全性也是消费者考虑的一方面。以上问题在一定程度上打击了消费信心，限制了激发新能源汽车消费需求，成为汽车产业转型升级、发展绿色交通和推动能源转型的“拦路虎”。
　　除了我们关注的家用汽车，新能源货车也顺势发展了起来。不过在新能源货车的补贴这块由于涉及到国补与地补的政策叠加，我国不同的省份有不同的补贴政策。“在前几年河北省出台过政策，对新能源车辆补贴过一段时间，但到最后基本都补贴新能源公共交通车辆了，像我们这样的新能源货车销售公司当时即使申请了，最终也拿不到补贴的钱。目前，我们销售新能源货车没有补贴的上牌费用全部全免。另外，我们出售的新能源货车总价大概是15万至16万元，电瓶使用五到六年就要更换一次，换电瓶全部下来的费用也将近十来万，没有补贴加上换电瓶费用，这两个原因导致客户不会选择买新能源货车。”河北康恩迪汽车销售有限公司销售总经理刘彦芳在接受现代物流报全媒体记者采访时说。
　　的确，如果补贴退出，新能源车的高售价会使很多消费者望而却步。特别是对于还没有造出多少车的造车新势力来说，无疑是重大打击。这些企业没有足够的技术实力和资金实力，对补贴有一定的依赖性，一旦离开了政策红利对企业的支持，没有政策对市场活力的激发，未来很可能只有被淘汰的结局。
　　如此看来，中国新能源汽车的发展仅靠支持性、补贴性的政策不够，还要靠竞争性的政策实现可持续的发展。另外，当无法依赖红利政策时，中国的新能源汽车企业就需要靠自身的实力，只有在技术研发方面提前展开布局，不断加大资金投入、研发力量，保障技术领先，才能确保自身产品的竞争能力，在万变的经济环境中保持“不变”的销售份额。