编 者 按
　　当行业陷入低价竞争，企业间加强协作、开创共赢局面的呼声日益高涨，期待“锦鳞”搅动共寻出口。浙江海港供应链服务有限公司发挥国企担当，以打造“以港口为核心的综合物流服务商”突破困局、谋求创新，蹚出了一条引领行业高质量发展之路。

　　□现代物流报全媒体记者 曹朝霞

　　图为浙江海港供应链服务有限公司总经理范军在会议中

　　阔别一年，而今再次面对记者采访时，依旧低调的范军先生健谈了许多。同样悄然而变的还有他掌舵下的浙江海港供应链服务有限公司：这家成立仅仅两年，以矿石、煤炭等大宗散货为主要业务对象的公司，年物流量由2018年的210万吨跃升为2019年的一千万吨，今年有望突破1200万吨的目标。
　　在疫情肆虐后哀鸿遍野、尚在疗伤期的港口物流服务业中，作为新生力量，取得这样的成果可圈可点，同时也面临新的挑战：在港口过剩、“低价中标”的残酷现实下，作为国企，如何冲出重围并引领行业高质量发展？在国企改革、全国供应链创新与实践的汹涌浪潮中，怎样顺势而为、突破创新？
　　顺势而为向综合物流服务商转型
　　沿袭过去通过大规模建港吸引产业的发展思路，在后金融危机引发的海运需求萎缩下导致了系列问题。近年来，我国港口产能逐渐呈现出过剩的状态。据了解，以前大型CAPE船只能靠泊宁波舟山的北仑港区，如今全国多个港口已实现了40万吨级矿船的常态化靠泊。一方面港口数量和规模越来越大；另一方面随着国家供给侧改革逐渐深入，矿石煤炭因环保性能问题大幅增长的空间已不在，港航企业过剩局面将进一步加剧。
　　建设“一流设施、一流技术、一流管理、一流服务”港口的新要求，为中国港口发展指明了新的方向，吹响了港口高质量发展的号角。当前，我国沿海港口发展从资源规划在向功能规划、服务规划转变，业内人士普遍认为，服务方面也要突破只重视对船和货的服务，向提供综合解决方案转变，如此才能适应市场新需求。“港口原来比拼的是靠泊能力和装卸效率，现在更多是向综合物流服务方向发展。而且在国企改革愈加深入、港口由粗放向高质量发展的背景下，港口下一步聚焦在综合物流方面。我们是国资国企，要契合国家大政方针，发挥国企担当。”范军谈到。据他介绍，浙江海港供应链服务公司不同于制造型的供应链公司，是立足港口、服务港口的供应链公司，其职能是要建立高效、绿色、智慧的港口物流体系。根据行业发展态势和集团规划，浙江海港供应链服务公司定位在“以港口服务为核心，打造国内领先的综合物流服务商”。
“链”“面”“网”撑起综合物流
　　那么，如何打造国内领先的综合物流服务商？简言之，首先是完善“链”，即健全从货源到终端的全供应链服务；其次拓宽“面”，即“物流+贸易+加工+保税运输”服务；其三是打造以港口为核心的互联网全程物流信息服务平台。“链”“面”“网”次第结合，让“综合物流服务商”的愿景落到实处。
　　这看似简单的布阵，走起来却是步步惊心，因为有的步伐触碰了某些既得利益者的“蛋糕”、撼动了传统的行业“棋局”，就让本来正常的棋法显得像是剑走偏锋。
　　在“内卷化”时代，港口行业及相关物流服务业整体陷入内卷倾轧的囚徒困境。从港口行业本身的盈利模式看，全国港口的销售毛利率和销售净利率从2007年的30%、40%的水平下降到目前的15%、20%的水平；物流公司和钢厂的物流部门既多又小、低水平重复建设，走“最低价中标”，导致全行业整体盈利水平极低，服务质量也无法保证。
　　“目前我们供应链公司面临的最大问题，就是最低价中标。现在基本上所有的钢厂都设有物流部门，低价竞争、服务质量不保，对整条供应链负面影响很大。”谈到行业现状，范军认为，改变这种传统观念、打破当前散货的港航物流格局，方法在于聚焦和发挥各自的优势：钢厂专注于生产，做好钢产品；物流环节交给专业的供应链服务平台来做。
　　此外，作为一个国企，成立两周年的浙江海港供应链服务公司意欲在政府补贴之外寻找内生动力、增强自身造血功能，在低价中标的残酷现实中开辟新天地。
　　“我们要打破最低价中标现象，从源头开始，与国外大型资源方合作，做全流程供应链并不断优化。不止提升规模，更提升效率，在实现自身壮大的同时也努力改善行业。”范军谈到。据他介绍，以前公司只做从港口发运到钢厂这半段服务，目前利用港口优势与国外资源方进行战略合作，实现从国外货源进口到终端客户——钢厂这一完整链条的服务覆盖。
　　“我们正在尝试与包括巴西的淡水河谷公司在内的大型资源方合作，他们的矿石以前只在港口进行贸易、装卸和加工，没有做配送，而配送恰恰是我们供应链公司擅长做的。我们双方进行战略合作，业务可以衔接起来，”范军透露。这样，从外贸开始，到港口落地装卸、物流配送，给货主提供门到门的全工业服务——包括运输服务、港口外贸内贸代理等服务，串联起完整的供应链服务，改变了原来每一段都有不同人在做，信息不通畅、效率低下的“孤岛”型服务问题。
　　除了覆盖完整的供应链服务，扩展业务“面”也是范军极为重视的。在贸易、加工服务已做到一定规模和影响力的基础上，浙江海港供应链服务公司发展“物流+贸易+加工+保税运输”多元化服务。在“保税运输”方面，范军透露，为了方便客户提货，公司准备把货物以保税的状态送到长江内，距客户更近。他同时指出，这是长期战略，需要政府层面、港口企业、航运企业、货主企业相互协作、创新模式，共同营造货、港、航三方共赢的局面。这是下一步发展的方向，还有很长的路要走，任重而道远。”
　　“链”与“面”后，就是“网”的构建：将全方位的服务网“搬”到互联网平台上，打造以港口为核心的全程物流信息服务平台，并“网住”货主、船公司、贸易商以及各代理服务商等，使各方可以在平台上进行自助服务，实现多赢。
　　范军透露，下一步计划提供快速撮合服务，也考虑打造“单一窗口平台”，与政府信息平台嫁接在一起。通过这个平台窗口，不仅可以找到物流、贸易，也可以由此进入政府的各项审批页面。他有足够的底气可以与政府平台合作：“政府平台可能流量不大，我的平台有流量、有资源，但是缺少官方审批等服务，可以互补。此外，现在政府也在号召打造一体化窗口，由‘最多跑一次’到‘一次都不跑’，与互联网结合、与优质的服务平台结合是大势所趋。”
　　目前，江运工具的环保性能整体并不乐观，“长江大保护”为驶入长江的船舶提出了更高的环保要求。面向未来，范军还有更深远的计划——打造运力：“我们现在的供应链公司还是相对务虚的平台，下一步虚、实结合，投入实体运输工具，通过资本及战略合作打造经济、环保、节能以及未来盈利能力强的运输工具，比如向新型江海直达船方向发展。将考虑与大型航运企业合作，借助其专业的航运管理团队，以供应链平台的资源优势与之优势互补，共同做运输工具上的探索。”
记 者 手 记：
　　作为港口物流服务的生力军，浙江海港供应链服务公司发挥国企担当，打破行业陈规，努力构建“链”“面”“网”体系，撑起综合物流服务商的愿景蓝图。但是，挑战与责任同在，作为创新者，也要直面种种难题：一是国内港口大宗散货供应链平台建设的特殊性。货物体量大、长江运程长、整体信息化水平低，尚无现成可以从国外拿来复制的经验。二是信息化平台如何与长江内的小码头连接。宁波舟山港作为长三角很重要的枢纽港之一，物流在向长江内辐射，但目前江内整体的物流平台基础设施还比较低下，江内很多小码头信息化不够，供应链要整条信息化则必须要与他们的数据、代码连接和统一。据了解，浙江海港供应链服务公司信息化平台已与包括马钢在内的货主平台初步连接，但很多货主用的是公共码头，江上缺乏定位和轨迹，信息连接困难较大。江内亟须较强的整合平台。三是各大港口信息化平台如何衔接与互动。各大港口都在打造自己的平台，但很多仍是各自为政，成为信息孤岛。此外，物流涉及不同省市，要扶持整条供应链也需要政府间的互动，地方政府有没有心力共做平台至关重要。
　　这三个涉及创新与质变的问题，需要大量资金、互动与一致目标的达成，不是单单一个企业能彻底改变的。愿各方尽显其长，推动航运供应链平台创新蝶变，真正发挥“链服务”的整体效益。