据乘联会日前发布的最新销量数据显示，一季度，新能源车累计零售销量达到43.7万辆，同比去年同期大幅增长了302.9%，同样远高于车市整体68.8%的同比增幅。
　　不过，拉动新能源车不断向前冲的主要是自主品牌与豪华品牌，至于车市的“中坚力量”——合资品牌，则始终处于“失语”的状态。
　　据乘联会统计，3月份，自主品牌新能源车渗透率达到了20.5%，豪华品牌新能源车渗透率达15%，合资品牌新能源车渗透率则只有1.3%，远不及它们在燃油车市场的表现。
“哑铃型”市场格局
　　众所周知，传统燃油车市场是“纺锤型”结构，中端价位的车多，低端和高端车较少。但新能源汽车市场截然相反，两端多，中间少，呈现出“哑铃型”市场格局。
　　造成这一结果的主要原因在于，人们对于新能源车的疑虑仍然普遍存在。
　　低端的微型车强势增长，主要出于这类车型免拍牌摇号+价格便宜，3万元的五菱宏光MINI　EV，几乎以一车之力撑起了A00级纯电动代步车市场。而它的快速崛起，也引来了长安奔奔E-star、思皓E10X等竞品的觊觎。
　　数据显示，3月份A00级纯电动车的批发销量达到了6.7万台，份额为纯电动车的40%。
　　高端电动车的热销，一方面源于特斯拉的品牌光环，另一方面也有蔚来、理想、宝马等新势力、传统豪华品牌的共同发力，这些车型的购买者都有一定的经济实力与充电条件，且乐于尝鲜。3月份，B级电动车的销量达5.2万辆，份额达31%，其中光特斯拉就要占一半多。处于中间的A级电动车销量，则仅占纯电动份额的20%，处于近几年的谷底。
　　和燃油车市场一样，A级车的购买者是人群中的大多数，消费理性，更加在意产品的方方面面，在充电便利性与充电效率没有明显提升的情况下，这部分消费很难被拉动起来。在过去，A级纯电动车的购买方多数是运营方、出行公司，私人消费始终不成气候。但这一块市场，其实才是未来新能源车真正的大蛋糕。
合资“触电”步履蹒跚
　　实际上，跨国车企对待新能源趋势的态度是十分积极的，但船大难掉头，他们不得不背负比特斯拉等新势力以及国内的比亚迪、广汽埃安等更为沉重的负担。
　　通用福特早在几年前就发布了野心勃勃的转型战略，但至今缺少落地性的干货。尤其在中国市场，福特仍处于自救阶段，无暇顾及，上汽通用虽然刚刚宣布了电动化、智能网联化战略布局，并计划在2025年以前推出10款以上基于Ultium平台的国产新能源车，但这个时间点，并不算早了。
　　日系两田的技术路线聚焦于混合动力到氢能源，纯电技术方面暂时没有过硬的表现，这也导致它们一度有些被动。虽然在华推出了不少插电混动和纯电动产品，但这类“油改电”的车型始终乏人问津。德系的大众、宝马、奔驰是推动纯电最激进的跨国车企。目前，南北大众的国产ID.4已经上市。但奇怪的是，从预售至今近3个月，官方始终没有披露关于订单量或销量的有关信息。
　　来自搜狐汽车的数据显示，一汽-大众ID.4　CROZZ的2月份销量仅180辆。
　　近日，一汽-大众将向特斯拉购买碳排放积分的消息被广泛热议，作为国内销量最高的合资企业，它不得不开始向现实低头。而接下来，上汽大众与其他合资车企巨头们，恐怕也必须面对同样的现实。
　　与跨国集团的步履蹒跚相比，中国本土车企就显得十分激进了。
　　日前，广汽埃安发布了更加安全的三元锂电池技术——“弹匣电池”，与比亚迪去年发布的“刀片电池”平分秋色，另外，广汽集团还发布了续航千公里与8分钟超快充的“超级电池”技术，虽然这一技术能否顺利落地还未可知，但充分显示出了中国车企ALL　IN的姿态。
　　而在更加高端的市场层面，小鹏P7、蔚来ES6、理想ONE等也日趋站稳了脚跟，这些造车新势力已经逐渐走出了被质疑的阶段，消费圈层不断扩大。当然，那些来自传统车企集团的岚图、智己、极狐们到底能够走多远，则还需要时间的检验。