氢能源和换电模式已经在商用车中占据了越来越高的比重。不过，对于技术已经相当成熟的换电模式而言，换电站的建设及运营似乎并不是那么顺利。由此，对于换电模式能否大规模、可持续发展的反思也逐渐出现。
换电模式优势
　　数据显示，截至2021年6月底，我国新能源汽车保有量超过650万辆，已占国内汽车保有总量的2%。这一比重或将继续提高。
　　电动车的逐渐普及为车企提供了另一个盈利模式的同时，也对电网运营带来了巨大压力，电动车充电便利性或许将成为未来高增长的绊脚石。
　　由此，换电模式的应用或许是解决行业矛盾的最佳途径。
　　对此，东方证券在研报中指出，车电分离模式下，最高购置价可下降一半。此外，换电模式最短仅需3~5分钟，便捷性匹配传统加油站，且有助延缓电池衰减，减少电网负荷。
重卡界的香饽饽
　　换电模式解决了纯电模式在充电环节的种种痛点，备受车企青睐，尤其是重卡领域尤为突出。
　　目前，包括汉马等主机厂，已将目光几乎完全转向了换电模式中。有数据统计，2021年上半年换电重卡订单过万辆（主要是换电牵引车），且主要集中在4月、5月、6月爆发。据悉，仅6月份，一汽解放就获得4000辆换电牵引车大单。
　　从2021年7月12日工信部发布的第6批新能源汽车推荐目录看，在上榜的89款新能源专用车中，其中就包含6款换电式牵引车，相对于5月出现大幅增长。因此，从数据上看，2021年已经成为了换电重卡的元年。
换电模式仍需破局
　　东方证券在研报中预测，2025年新能源汽车销量预计达780万辆，其中换电车型占比有望达30%。然而，随着换电车型比重的逐渐增长，后市场中换电站的配套设施似乎增长的并没有那么顺利。
　　最主要的矛盾来自于换电标准尚未统一。东方证券指出，目前政策尚未明确，车企之间电池无法互通，车企换电生态建设思路以自有车型中保有量较大的车型为主，势必会造成换电站运营效率低，进而造成资源的浪费。随着政策进一步细化，车型增多，基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续，换电商业模式有待突破。
　　不过，今年4月，首个国家标准《电动车换电安全要求》发布。此外，今年下半年，工信部与能源局已经开展新能源汽车换电模式应用试点工作。这些举措或许将在未来逐渐扭转目前换电模式所面临的困局。（赵洋）