□刘大成
　　供应链及其变革对全球经济结构性变革的影响越来越大。无论是2012年1月25日在瑞士达沃斯会议上美国国土安全部部长珍妮特提出的“柔性供应链”，还是2020年疫情之后，欧盟与日韩提出的“区域供应链”，以及印太战略特别是四方协议中提出的“短供应链”，都涵盖了“逆全球化”的趋势，其中大概率是美国及其盟友期望将“中国制造”剥离到全球供应链之外。这其中一部分原因是地缘政治冲突的加剧，另一部分原因是新冠疫情的全球蔓延。
　　物流业直接连接生产和消费，其核心特征是流动，当然也包括仓储的静止，生产企业可以阶段性实现封闭式生产，但物流企业特别是运输企业难以实现封闭式物流服务。新冠疫情的主要特征也是流动性，奥密克戎新冠疫情的主要优势就在于强传播性。各国针对新冠疫情采取的防控措施各有不同，中国的疫情防控办法主体就是高频度的核酸检测和“动态清零”的封闭隔离，这个政策具有强中国特色，在过去两年疫情防控中也取得了应有的成效。
　　但是在2022年以上海市为主的奥密克戎新冠疫情再度肆虐中，中国的物流业遭受到前所未有的困扰，这是因为封闭隔离恰恰跟物流的核心特征“流动性”完全背道而驰。2022年1～4月份物流数据中，重点物流企业有超过39%存在亏损，部分中小微物流企业更是濒临破产。由于公路货运企业行业集中度极低，绝大多数公路物流企业在供应链上下游中并没有话语权，所有国家政策红利都被转移到有话语权的甲方，从满帮、中储智运、G7和路歌等网络货运的统计数据中都可以看到公路货运数据的惨淡。
　　5月份国家有针对性地出台了保通保畅和纾困助企政策，部分缓解了物流业的生存危机，中物联发布的物流业景气指数恢复到49.3%；但疫情下的物流业发展依然存在较大的风险。
　　中国经济主要得益于经济全球化和制造业全球化，而中国参与到制造业全球化应该得益于四个方面：一是1956年到1965年的标准集装箱及其平台体系的应用；二是1978年之后实施的改革开放；三是1991年前苏联解体后美国为主导的全球经济一体化；四是2001年底中国加入的WTO。中国经济在机缘巧合下得享经济全球化和制造业全球化的最大红利。
　　2022年开始的奥密克戎新冠疫情对中国物流业影响巨大，从覆盖区域可划分为国际物流、国内跨省物流和城市配送物流，从覆盖特征可划分为生产保障物流和生活保障物流。
　　中国的物流业属于绝对劳动密集型和专业系统型。从不同统计口径来说，物流业从业人员覆盖6000万～8000万人，具有流动性的主要包括公路货运司机达2000万～3000万人，快递人员1000万人，而外卖配送人员则达到700万人，且物流从业人员主要向发达地区和大都市聚焦；同时从独立的运输、仓储、装卸和包装等岗位来看，技术门槛偏低，但实际上从物流业系统资源配置优化能力来看，其专业性的技术门槛是非常高的。近期随着数字化技术和网络化平台的支撑，物流业的系统专业性也越来越强。
　　此次奥密克戎新冠疫情影响最大的是全球贸易和产业链供应链的核心枢纽城市，更是中国国际经济、金融、贸易和航运中心上海市，上海市的疫情泛滥及其防控措施对全国物流业的影响程度都远超以往。
　　首先是国际物流。中国的国际物流以海运为主。上海（洋山）港是全球第一大集装箱港口，又是全球贸易和全球产业供应链的核心。2022年4月份这种港口拥堵则转向了中国上海（洋山）港。尽管后来提高海河水水联运及海海转运，部分缓解了上海港的拥堵；同时上港集团也通过国家保通保畅政策支持下的闭环管理和公路货运电子防疫通行证发放，但总体拥堵现象并未解决，造成全球产业链供应链的部分中断，也给复工复产造成了极大的障碍。 （未完待续）（作者为清华大学互联网产业研究院副院长）