□特约撰稿人 张签名
　　国务院办公厅印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（（下称《方案》）里提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以公铁水多式联运为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2021年分别增长10%和12%左右，集装箱铁海联运量年均增长15%以上。
　　今年初，满载着葵花、南瓜籽仁的19个集装箱由临河通过铁路运输到达天津港，直接装船运往中东国家。这是巴彦淖尔市开行的海铁联运集装箱班列。与此同时，福建省首列冷链集装箱海铁联运专列，也在福州港江阴港区发车，开启了福建省冷链物流海铁联运的运输新模式。去年以来，这类多式联运模式在各地纷纷实施。
　　实现国内、国际范围内的多式联运，这不仅是国家的重要交通战略，更是多年来物流人的理想。然而，整体来说，我国多式联运发展水平目前仍然较低,协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出，多式联运仍是我国交通业融合发展的一大短板。
　　这一短板是如何形成的？笔者认为，首先不能将原因归结于政策。
　　近年来，我国多式联运发展速度较快，国家陆续出台相关政策文件。但由于我国多式联运发展仍处于发展阶段，尚未成熟，仍有许多问题需要解决。其主要表现和应对办法，主要包括以下几个方面。
标准不统一，亟须实现多式联运的“车同轨”
　　多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。
　　综合测算结果显示，目前我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。大多数多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。
　　目前多式联运遇到的诸多障碍亟待突破。比如，不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码等方面均有各自不同要求或标准，难以实现多式联运“一次委托”“一口保价”“一单到底”“一票结算”。
　　另外，铁路与海运行业在集装箱货物安全装载和拴固要求等方面的管理规定不一致，导致在集装箱转换运输方式过程中，不得不反复翻箱倒柜重新装载，增加了操作环节和成本支出。
　　“另一个情况是，物流企业在组织开展多式联运业务中往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求，以及或明或暗的地方和行业保护门槛。”有专家说。
　　《方案》提出，加快技术装备升级。同时，推进运输服务规则衔接，以铁路与海运衔接为重点，推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制，深入推进多式联运“一单制”，探索推进国际铁路联运运单、多式联运单证物权化。加大信息资源共享力度。
　　《方案》提出，创新多式联运组织模式。培育多式联运市场主体，鼓励港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业等加快向多式联运经营人转型。
　　目前由于没有实现集装箱设备设施运输标准化，很多集装箱货车运输成本仍然很高。这其中一个大头就是集装箱公路运输的空箱回送，加之，由于回送空箱不便装载其他货物，也大大影响了其满载率，这也是很多物流企业不愿意开展集装箱货车运输的重要原因。
　　其实，这一问题在国外早已不是问题。为降低空箱回送成本,　他们早在许多年前就采取了双层集装箱铁路运输服务并沿用至今，使得内陆运输走廊的效率提高了20%~40%。而且，目前还发展起了三种统一标准的多式联运满载荷单元，建立了载货汽车货运模块化系统。
　　笔者认为，我国应参照国际标准，加快建立我们的多式联运标准体系，实现多式联运的“车同轨”。对现有集装箱改造,　并制定多式联运满载荷运输的统一标准，进一步统一各种运输方式间集装箱与装载设备的标准，以提高设备装载率，减少资源浪费。
“海铁”联运港站分离，亟须复合型一体化运输方式
　　由于大部分港区没有与铁路直接衔接，加上“港站”单独经营和管理，实际上集装箱场站处于“港站分离”状况，集装箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要经过两次装卸，然后用卡车进行转运，因此货主的运输成本势必会增加。从而增加了企业的运输成本。
　　分析人士认为，解决这一问题的唯一手段，就是将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点或与单项运输方式最根本的区别是：一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底。
　　多式联运需要基础设施的无缝链接
　　目前我国多式联运面临着交通基础设施衔接不畅和规则相互割裂的“最后一厘米”（无缝）双重难题。
　　业内普遍认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中最大的难点在铁路。一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消水路的价格优势。
　　造成这种状况的主要原因，是由于交通规划脱节而导致交通基础设施衔接不畅。以前铁路和水路分属不同的行政部门，现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。
　　当然，由于铁路规划权在国家，某种情况下无法满足地方需求。铁路是企业，也要考虑投入产出、人流物流等问题，而各地的港口规划不得不依江依海而建，当两者利益无法协调时，难免出现脱节。
多式联运离不开管理体制的无缝联通
　　对此，中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原说：“硬件上的衔接还相对容易，制度规则上的联通才是最难的。”目前多种交通方式看似无缝衔接，但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，海关关检的规则、效率也各不相同，“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。
　　因此，只有实现不同运输管理体制的无缝联通，完善公、铁、水等基础设施，才能最终实现“最后一公里”和“最后一厘米”的无缝衔接。
　　总之，多式联运作为物流运输的高级发展阶段，被各国看作本国货运现代化进程的重要标志。但目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。预计未来几年，国内多式联运市场还将有较大增长空间，届时，可降低社会物流总费用约3.9个百分点，节约成本4350亿元左右。未来的三年，将成为物流行业多式联运的黄金期。（作者简介：张签名，中国交通运输协会城市物流分会副会长，中国物流与采购联合会冷链委、现代物流报社特邀撰稿人；中国物资储运协会首席专家。）