□本报全媒体记者 何文忠贾奥胜张旭
编者按
　　受经济下行压力不断加大、疫情对汽车消费市场冲击等影响，2022年我国汽车市场表现不及预期，2023年已经到来，去年的诸多负面影响因素会否持续？新的一年汽车市场又有哪些利好？未来我国车市将走向何方？本报自即日起推出”寄望车市“系列报道，将深入采访业内权威人士，共同洞见汽车行业发展脉络。

　　当前，中国新能源汽车产业正迈过发展的临界点迎来新一轮爆发。1月10日，根据乘联会统计的数据，2022年国内乘用车零售2054.3万辆，同比增长1.9%；其中新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90%。
　　可见，新能源汽车的市场占有率逐步提升，已成为汽车行业的未来发展方向。全国乘用车联合会秘书长崔东树在接受现代物流报全媒体记者采访时表示，“中国新能源汽车市场依然是电能主导”。
新能源市场，谁主沉浮？
　　谈及近期中国车市的能源结构，崔东树表示：“电动车更贴合中国市场。”
　　记者了解到，目前，国内外市场主要集中纯电动汽车和氢燃料车两大赛道上。
　　崔东树介绍，“作为世界第一大新能源汽车市场，我国在纯电技术方面，已实现了弯道超车。氢能源汽车目前推广程度还很低。”
　　“主要由于氢能源燃料电池技术还不够成熟。氢气的运输、储存、使用危险性都比汽油更大，加上氢燃料供应站需具备加油站一样的安全级别，安全问题成为制约氢能源汽车发展的重要因素。”崔东树表示。
　　过高的成本问题也制约了氢能源汽车的推广。崔东树告诉记者，“目前氢能源的成本约是汽油的一倍，是电力的四倍左右，大规模建设氢燃料供应站的投资成本会很高，加上氢气制取成本较高，进而导致氢燃料汽车较纯电动汽车的售价过高。”
　　据了解，国家电网和新能源车企已经充分进入充电桩布局，新建商场也开始单独开辟充电车位，一二线城市电动车出行体验已经极大提升。“一二线城市的充电桩布局暂且不提，在经济相对不发达的农村，其充电条件反倒比一二线城市更加灵活，家里只要有一根3.5千瓦的插座就可充电，也不用担心停车位的问题。”崔东树说道。
　　崔东树认为，“当前中国新能源汽车市场‘电能主导’的现象会持续很久，氢能源或其它能源的缺点过于明显，除非技术发展到一定程度，否则很难动摇电能的地位。”
燃油车短期内不可替代
“新能源汽车是未来汽车市场的主动力，但短期内，燃油车不可替代。”崔东树表示，燃油车依然是市场主流，占据市场大部分份额，即便近几年新能源汽车发展火热，但短期内很难撼动燃油车地位。“新能源汽车的运行成本要比燃油车低很多，但当前新能源汽车的劣势也有很多，如续航里程短、充电效率低、充电设施不完善、电池成本高昂等，相比之下，传统燃油车不存在续航里程焦虑，且当前燃油车产业链非常广，从零部件到整车都有完整的产业配套，这些产业设施通常是当地的重要经济来源，短期内无法割舍。”
　　虽然燃油车短期无法淘汰，但新能源取代传统燃油将是必然。崔东树介绍说，“当前很多国家都已经列出燃油车淘汰时间表，如部分欧洲国家计划到2030年或者2040年禁售燃油车，汽车市场只允许售卖新能源汽车。我国海南省同样制定出燃油车淘汰时间，规定到2030年，海南省将全岛禁售燃油车。”
　　此前，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿显示，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。
虽电能地位无法撼动，氢能仍前景光明
　　长期以来，我国新能源汽车主要以电能为主，氢燃料技术被国外垄断。以我国与日本为例，我国的新能源主要以电动为主，而日本早在多年前就开始实施全球加氢站的战略布局。
　　然而，自2021年8月开始，日本著名汽车厂商本田汽车宣布终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车（FCV）的生产。
　　回顾日本的氢能源汽车历程，可以说是长期探索、技术领先。日本从1973年就开始着手氢能源汽车的研发，40多年的时间，日本掌握了全球85%的氢燃料燃烧技术专利，当前日本还拥有全球最大的制氢工厂。
　　而此次，本田汽车企业宣布放弃生产氢能源汽车的做法，在言论上好像也更加坐实了网上盛行的“氢能源骗局”的说法。
　　为求证氢能源是否是骗局的说法，崔东树告诉记者，“用‘骗局’来形容氢能源并不严谨，氢能源的未来是广阔的。”
　　崔东树表示，“中国新能源汽车市场当前以电能为主，但并不意味氢能没有未来，氢能源具有储量大、效率高、没有温室气体排放、便于运输和贮存等优势，被认为是未来能源替代的终极解决方案。”
　　“氢燃烧产生的水对环境完全无污染，氢气可制成液化氢，储存量能使续航里程达到850公里，降低了里程焦虑，只是当前碍于其成本和安全原因导致其发展受阻，但未来前景是广阔的。”崔东树继续补充说道。