□ 白帆
　　2月8日，集装箱运转量占全球总量六分之一的班轮巨头——马士基公布了2022年业绩，营收增长32%，至815亿美元，息税前利润(EBIT)增长57%，至309亿美元，创下马士基历史上的最好业绩。全球第五大班轮公司赫伯罗特的表现也不错，在业务量基本没有变化的情况下，息税前利润(EBIT)实现同比增长66.7%。
　　然而，经过2022年大半年的运费下调，航运公司大赚特赚的日子即将结束。如今，运费价格、运输需求、运输成本等决定班轮公司盈利能力的核心因素都在向不利的方向发展，市场供大于求的局面将进一步激发行业价格战，未来一年，班轮公司的利润将出现直线下滑。
疫情红利造就最佳业绩
　　马士基在其业绩公告中分析称，2022年上半年，因为需求强劲导致运价处于高位，海运业务取得了有史以来的最强业绩，营收增长33%。
　　值得注意的是，自2021年海运价格冲上历史高位后，马士基、达飞、中远海控等全球航运巨头纷纷加强了长约合同的业务占比，以期将海运价格维持在高位，这一战略保障了马士基去年的利润。
　　马士基方面也称，过去一年中，海运业务持续推进战略转型，长约合同保持在稳定水平。此前有媒体报道称，马士基的长约协议业务占比应该在6、7成左右。
　　在运力方面，马士基常年占据航运业运力榜首，去年让位于“万年老二”地中海航运(MSC)。彼时，马士基前任首席执行官斯库(Soren　Skou)曾表示，对马士基而言，占据榜首并不重要，公司正在投资扩大利润率更高的陆基物流。
　　正如斯库所言，马士基过去几年不断布局综合物流，收购多家相关公司，布局海陆空物流体系。在此战略布局之下，马士基2022年物流与服务业务的营收增速超过整体营收以及海运业务，同比增长47%；仓储业务增长尤其强劲，通过收购LF　Logistics，马士基实现了仓储设施数量翻倍。
　　此外，马士基表示，将加快业务转型，通过收购Pilot、翼源国际(Senator)、LF　Logistics等公司增强综合物流能力，物流业务有机增长20%以上。该公司还预计，2023~2024年，针对综合物流战略、技术和脱碳的投资，公司预计累计资本支出100亿~110亿美元。
　　在码头业务方面，马士基表示，得益于持续的货量增长和高堆存收入，外加退出俄罗斯码头业务资产调整，息税前利润达到创纪录的12亿美元。码头费率及效率提高，减轻了全球高通胀对业务的影响。
　　全球运力排名第五的赫伯罗特近日也发布了2022年全年业绩，货运量虽然与2021年基本持平，全年平均运费却由2021年的2003美元/TEU涨到2863美元/TEU，同比增长43%。赫伯罗特2022年总营收达364亿美元，比2021年增长100亿美元，税息折扣及摊销前利润(EBIT-DA)达到205亿美元，息税前利润(EBIT)上升至185亿美元，同比增长66.7%。
　　大势已去，利润将现“脚踝斩”
　　虽然2022年马士基的营收和利润率保持高位，且利润率的增幅远高于营收增长，但到了2023年，航运市场整体行情不佳，马士基预计2023年全年息税前利润(EBIT)为20亿~50亿美元，比2022年的309亿美元降低了83.8%~93.5%，业内称之为“脚踝斩”。
　　中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春对此分析称，2022年全行业盈利水平都不错，但这并不代表企业的真实盈利能力，而是疫情之下供需关系突变，从而带来意外收益。
　　航运业务具有前瞻性，是全球经济发展的“晴雨表”。在公布业绩之前，马士基已多次预计全球经济将呈现疲软态势。在去年8月，该公司就表示，由于全球供应链拥堵导致运费飙升，企业半年利润暴增，预计2022年全球集装箱需求将下降，平板电视和家具等耐用品消费将陷入“停滞”，仓库堆积可能性增加。
　　康树春也表示，2023年国际航运市场整体平淡，疫情“红利”结束，而且世界经贸下滑，班轮公司收益大幅降低，班轮公司微利时代将来到，甚至出现亏损的情况。届时，班轮公司之间开始争抢市场，未来5年，船运市场会持续萧条。
　　上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受采访时也表示，过去一两年运费短期涨幅较大，比较罕见，目前市场处于“退潮”阶段，逐步回归理性。但当下的退潮速度太快，市场运费已经逐渐接近盈亏平衡点。
　　他还表示，当前班轮公司不断推动线上化、推出平台服务，增加直客比例、去除中介化，未来这个行业的透明度将越来越高，这一趋势有助于市场价格回归理性，但当市场供过于求时，竞争也会更加激烈。
　　对班轮公司而言，收入和成本几乎决定了盈收水平，而收入的核心就是单箱价格以及装载率。在过去两年，海运行业的运费一度冲顶，加上运力受阻等原因，船舶的装载率也保持在高位。但随着2022年运费逐渐下滑，行业景气度急转直下。
　　一方面收入下降，另一方面成本也在上涨。张永锋表示，目前燃油价格、船员薪资、管理成本等整体看涨，船公司的业绩压力在不断增大。“现在很多班轮公司部署的船舶越来越大，大船的核心优势在于单箱成本比较低，但如果装载率不高，它的经济性能就不如小船，这是一个矛盾。在这样的情况下，班轮公司之间的竞争比较激烈，货不够的时候容易引发价格战。”张永锋分析说。
　　对于未来全球市场的整体发展，马士基认为，预计2023年全球GDP增长将放缓，全球海运集装箱市场增长将在-2.5%至0.5%之间，该公司的业务也与市场同步。这也意味着，马士基未来一年的业务量或将出现负增长。