□周艳青
　　网络货运的本质是什么？
　　打破地域限制、整合货运资源，组织化、集约化实现物流以及社会经济的降本增效。但从现实来讲，目前真的实现网络货运价值的平台并不太多。
　　2023年，是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》 （以下简称“网络货运暂行办法”）延期后的最后一年。
　　根据交通运输部数据显示，全国网络货运企业（含分公司）数量从2021年6月的1299家，增长到2022年年底2537家，整合社会零散运力数量从2021年6月的293万辆，增长到594.3万辆，整合驾驶员人数从2021年6月的304.7万人，增加到522.4万人。“疫情几年，让不少网络货运企业潜在的问题提前暴露出来，很多企业已经退出。”中储智运创始人、首席战略官李敬泉告诉笔者，由于网络货运尚未有退出机制，从数据上很难看出这种变化。但事实上整体竞争格局已经清晰，“处于塔尖的企业与庞大的塔底企业泾渭分明，真正的头部只剩下少数的几家。”
　　李敬泉介绍，网络货运不仅仅是有一套平台系统，连接承运方和货主方就能运转的，其每个订单都要保证物流、票据流、资金流、信息流四流合一，且每单都实时在线，其包含了智能匹配、智能定价、科技手段、运营管控、结算等要素。李敬泉认为智能匹配是一个多层次的问题。
车货供需平衡
　　始发地有没有常跑路线司机？回程时有没有对应的订单？今天有多少货物能满足多少司机接单？当地货源是否能够吸引足量司机驻扎？
　　这都需要保证平台司机数量与货源数量实现一定的动态平衡。
　　据悉，经过多年发展，中储智运已经整合货主企业（主要为制造、商贸企业）超2.9万、全年货运量超3.1亿吨、公路货车运力超300万，水运船舶资源超过2万艘、年物流收入规模超过362亿元。
系统性综合服务
　　长久留住承运方和货主还需要高品质、系统性的服务。
　　一般来讲，只有高品质的服务、合理的价格才能持续长久吸引高质量货源，扩大订单来源，以此吸纳更多货运司机；与此同时，品质服务也是货运司机需要的，买车、交税、买零配件、维修、买保险、油气、高速费……这一系列都是司机打交道最多的，让司机使用便利、运输高效、回程有货、挣得更多，才能留住司机。
　　两者相辅相成，最终形成良性循环。
　　面对货主端，中储智运设置了专属客户服务，及时反馈和解决疑惑；有“鹰眼”系统监测司机和车辆实时状态，有效预防风险事件并及时处置；有司机信用分，对司机服务规范性进行约束；还能提供数据服务，分析路线、分析价格变化、运营是否健康等。“中储智运提供的服务都是系统性的，而不仅仅是追求低价。”李敬泉认为：“物流的作用绝对不是降低价格，而是降低成本。”
恰当的技术保障
　　此外，技术也是保障智能匹配的必要条件：司机信用问题、货源地附近车辆定位、路径规划与管控、订单价格与司机服务能力匹配问题等都需要科技能力保障。
　　李敬泉表示网络货运需要的技术一定是恰当的技术，是适合行业发展的技术。“如果技术没有业务数据支撑、没有业务场景支撑，那么技术就变成了空洞理论。”
　　供需平衡、系统性服务、技术，这三者相辅相成，对于车货智能匹配缺一不可。
　　以中储智运为例，其目前已经挖掘打造出了不少特色对流线路，赋能返程货主开发、开放转化工作，以点带面，形成区位品牌优势。
智能匹配走向数字供应链
　　更高层次的匹配就不仅仅局限于车货本身了。“现在电商都讲究一站式购物，不仅仅有消费购物，还有直播、小视频、娱乐等，而网络货运平台也不能仅仅视为一个找货平台，我们应该挖掘更广泛的价值。”
　　李敬泉认为，在车货智能匹配基础之上，网络货运的智能匹配还包含资源匹配、金融服务、生态业务乃至供应链解决方案。
　　中储智运近几年从网络货运平台向供应链生态化拓展。
　　就在不久之前，中储智运进行战略升级，主打“网络货运、多式联运”为核心的智慧物流服务与数字供应链解决方案，通过整合供应链上下游各方资源，推进流程再造和模式创新，打造多方参与、共享、共创的价值生态，形成一体化的供应链集成服务网络。
　　目前，中储智运已经将技术、大数据产品、供应链解决方案等能力赋能到供应链生态之中。
　　一方面，以数据要素为支撑，通过底层海量物流数据，打通供应链网络节点之间的壁垒，聚合上下游企业物流、商品交易、支付结算、融资等各类数据元，实现全链路信息共享，提升供应链资源优化配置和联动协同水平。
　　另一方面，强化供应链平台共享，通过数字供应链平台连接跨界主体、集聚各类资源，形成涵盖采购、物流、销售、信息、金融等服务的集成化供应链生态，使整个供应链生态系统在更大范围内实现价值增值。
　　李敬泉认为，在当下以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，从供应链的角度和产业链进行深度结合，这本身就是时代的需求。中国企业的竞争已经由以前简单的单一化竞争向供应链体系性的解决方案竞争转变。