□ 本报全媒体记者常河山
　　伴随着中国经济的高质量发展、互联网应用技术的逐步成熟，以及中国货物运输规模化增长，经济规律与市场逻辑开始推动实体货物物流与互联网人工智能融合发展，网络货运应运而生。
　　作为一种新兴的货运组织方式，网络货运表现出生机蓬勃的一面，同时也需要在发展中面对自身的逐步变革与完善。网络货运发展的强劲动力，既有中国经济巨大的规模支撑，也有数字产业化、产业数字化的机遇，如何才能更好的发展网络货运，如何让网络货运更好服务于现代物流业？知名物流专家赵秉正在接受现代物流报全媒体记者采访时，畅谈了自己的观察与研究心得。
　　现代物流报：中国经济规模化发展与货物运输之间有什么样的数理联系？
　　赵秉正：随着我国经济持续、高速发展，2022年国民生产总值已达到121万亿元（17.54亿美元），已占世界GDP80万亿美元的21.87%左右。按我国万元产值3吨货运量计算，年货运量达到360多亿吨，平均日货运量为9800多万吨；按公路货运占80%左右计算，日公路货运量为7840多万吨；按我国公路运输车保有量1500万辆计算，日均车运输量为5吨左右。
　　现代物流报：我国当前货物运输有哪些亟须解决的问题？针对相关问题，国家重要的变革性举措是什么？目的何在？
　　赵秉正：公路运输集约度较低，车辆利用率和运输效率处于较低水平。同时，也反映出我国铁路运输和海洋运输还有较大的发展空间。所以，促进我国交通运输业和高质量发展，从根本上要按交通运输部“十四五”规划，构筑立体交通体系，加大公铁、公海联运份额，减少500公里运距以上的公路货运量，加大800公里以上运距的铁路和海洋运输量，使运输结构走向合理化。
　　现代物流报：在这些货运规模的基础上，网络货运将实现什么样的功能？
　　赵秉正：网络货运的最大功能，一是生成800公里以上运距货物的联合运输或多式联运的路线，做到各环节无缝对接，以保证时效性，同时降低运输成本；二是500公里以下运距的公路运输货物要通过运输网络平台实现货物对流运输，减少空载率。目前，我国网络货运尚处于起步阶级，不足总运输量的10%。
　　现代物流报：在数字产业化、产业数字化的经济背景下，网络货运面临哪些痛点和机遇？
　　赵秉正：在数字产业化和产业数字化发展格局下，一是我国数字产业化已打开局面。目前，无论是互联网普及率、网络覆盖率还是软硬件技术研发与生产都走在了世界前列。全国省、市、县、村已基本实现了网络全覆盖。二是全国公路网、高速路网、铁路运输网、航空运输网、港口运输网的数字化日新月异，道路、港口、铁路、航空运输网络化已基本成型。这两大条件为公路网络货运的实施，打下了良好的基础。网络货运的难点、痛点和卡点主要在于公路运输产业数字化还跟不上经济高质量发展和数字化发展的需要。
　　现代物流报：针对实体货运企业，尤其是公路货运企业运力参差不齐造成的诸多短板，网络货运在补短板、增效率方面，会发挥哪些功效？
　　赵秉正：在运输产业数字化方面，航空货运、铁路运输、海洋运输业已走在公路运输业的前面，矛盾的主要方面在于公路运输业。其原因在于公路运输业组织化程度低，公路运输企业小、散、弱、差的问题突出，产业集中度较低。与欧美发达国家相比，我国公路运输车超过1万辆的企业几乎为零。有上千辆运输车的企业也很少。80%左右的运输车为个体经营，这些个体经营企业，在运力规模保有量上参差不齐，车辆保有数量一般在1~400辆左右。
　　产业集中度低的弊端在于单体企业规模小，用于研发的投资很少，在同行业中的整合力、影响力差，兼并整合缺乏动力。在网络化运营中，一是网点少，不能组网成片；二是缺乏投资实力。
　　通过网络的连接功能打造网络货运平台，可以有效整合不同规模、不同区域的运力与货源，并将之与供需双方的相关诉求匹配起来，不仅可以使各种运输资源得以更充分的利用，而且还可以提高货运效率、降低货运成本、保障货运质量。
　　现代物流报：要发展好网络货运，需要从哪些基本面上入手？
　　赵秉正：发展网络货运，要立足货运市场实际、运力实际、货源实际和信息技术创新实际，从三个方面推动网络货运的发展：一是优化、完善政府主管部门支持网络货运发展的主导思想；二是着力培育大型公路运输企业；三是加强公路运输网络化、数字化建设水平，为用户提供高质量服务。
　　现代物流报：从货运产业集中度这个维度考量，如何引导和支持发展网络货运？
　　赵秉正：近年来，各级交通运输主管部门推出了一系列支持网络货运发展的政策、措施，在选择发展主体上，大多集中在中小型互联网企业，由于这些企业实力也不大，虽然掌握一定的网络建设和运营的技术，但毕竟不是从事公路运输的企业。缺乏公路运输的货源、企业资源和运输路线，对公路运输企业的投资能力和影响力很低，所以很难取得实效。建议在“十四五”期间，将政策支持方向转向各地产业链链主——有直接货源的企业，如大型钢铁、煤炭、石化、建材、医药、农业产业化公司，农副产品集散地的大型贸易公司。鼓励各产业链链主企业与各地规模较大的公路运输企业建立股份制合作关系，共同推动网络货运事业发展。这种模式可解决货物来源和投资问题，有利于个体或小型公路货运公司加盟这种更专业的联合体，使产业集中度大幅提升，从而有利于网络货运的发展。
　　现代物流报：如何通过培育大型运输企业和加强政策支持来推动网络货运？
　　赵秉正：通过车辆资源整合的方式，吸收中小运输企业和个体运输车辆加盟，统一管理、统一标识、统一服务标准。在一些专业领域推动网络货运发展，如快递货运领域的顺丰、德邦、中国邮政；进出口领域的招商局物流集团、华润集团；国内贸易领域的永辉超市；有全国网点布局的连锁经营公司，京东物流等。
　　建议政策支持的企业应具备1000辆以上运输车，或年运力达到20万吨以上，年实际完成网络货运量在10万吨以上。企业应实行标准化管理，各项管理制度完善，如用户服务标准、货物运输跟踪报告制度、用户投诉处理制度等。
　　现代物流报：目前，在推动货运高质量发展中，有哪些代表性的企业实践案例？
　　赵秉正：在公路货运产业数字化方面，德邦物流进行了较为系统的数字化，其网络功能比较全面。首先，需求用户只需支付3.6元就可以开通SVIP，首次充值开办德邦E卡，可以得到345元的奖励，并且最高可返现6.9%等。客户可参加用户调研活动，反映自己的个性化需求，从而促进网络货运服务项目不断创新。目前德邦物流已定格的服务项目包括寄快递、扫码寄，发物流、整车直发、批量寄件、航空大件、雪具达、钢琴托运、代收货款等。
　　德邦物流以自有车辆为主，建设的网络货运平台，可以随时查询各业务网点情况以及相关价格、派送范围等，方便用户使用网络货物运输方式；也可查询快递实时信息。
　　中国邮政在网络快递和货物运输中已实现随时告知货件发送和到达情况，做到全链条运输环节、全链条运输节点全覆盖，让用户放心，其网络功能已达到十分高效的水平。由于网络化水平较高，使这些专业快递和货运公司的运输效率得到很大提升，按运距长短，一般可实现次日达、隔日达，运输时效为三天左右，已实现交通运输部在“十四五”规划中的要求，体现了高质量的网络货运水平。