□刘丁
　　20年前，特斯拉和比亚迪几乎同时开始打造新能源车之梦。
　　目前，特斯拉和比亚迪，是世界上仅有的两家新能源车产销规模达到百万级别，并且稳定盈利的企业；也只有特斯拉和比亚迪，正在世界各地进行百万辆规模的扩产。
　　二者发展模式截然不同，本无瓜葛：特斯拉采用经典车型策略，推出少量核心产品，先赢得高端市场，再向低端市场渗透；比亚迪则采用多车型策略，首先在低端市场获取绝对优势，再冲击高端市场。
　　目前为止，二者的策略均成效显著。但随着二者车型的价格、定位重合度越来越高，竞争关系越来越尖锐。
　　特斯拉和比亚迪的销量、产能、毛利均处在同一水平，随着新能源车市场的增速逐步放缓，二者之间短兵相接不可避免，2023年一季度的价格战只是热身，真正的较量预计会在2024年展开，特斯拉和比亚迪将在产品、成本、技术、销售等方面全面比拼。
　　产品方面：二者2024年都将进入对方优势明显的腹地市场。
　　成本方面：特斯拉此前通过一体式压铸技术极大降低制造成本，从而保证盈利能力。但2023年一季度降价之后，盈利能力明显下滑，说明特斯拉通过技术进步降本的能力已经达到阶段性的极限。未来进入价格更低的A级车市场，随着低价车型的投放，特斯拉的单车均价必然降低，即便毛利率保持不变，单车盈利数额也会相应降低。
　　比亚迪长期立足于低价车市场，通过垂直一体化整合控制成本，在2023年一季度的价格战中，虽然比亚迪的部分车型也进行了降价，其毛利率并未明显下滑，由于高价产品销量提升，其单车均价也在持续提升，2021年为15.2万元，2022年为17.4万元。未来随着高价车型的持续投放，比亚迪的单车均价有望继续提升，单车盈利水平也会相应提升。
　　但是，打造高端车型需要持续的技术、市场、品牌投入，这会拉高销售和研发费用。2023年一季度，比亚迪和特斯拉的毛利率已经十分接近，分别为17.86%和19.34%，但净利率比亚迪仅有特斯拉的三分之一。
　　其实不论特斯拉还是比亚迪，在成本控制方面主要依赖的都是技术。特斯拉用技术提升生产效率，降低成本，主要是多省钱；比亚迪用技术提升品牌定位，拉高均价，主要是多挣钱。
　　技术方面：目前，比亚迪刀片电池已经得到了市场认可，外供用户逐渐增加。为了冲击20万元以上市场，比亚迪补足了车身和底盘控制技术，相继发布iTAC智能扭矩控制技术、云辇系统和易四方系统，其核心是扭矩控制、底盘控制和动力控制。依靠这些技术，比亚迪基本完成了车辆控制系统的全部自主可控。
　　不过，这些新技术依赖高度集成的驱动、底盘和动力控制，核心是大算力的域控制器以及复杂的软件系统。比亚迪的相关软件均为自主开发，但大算力芯片依赖外部供应，存在被“卡脖子”的可能。另外比亚迪的软件实力也尚不清楚，搭载云辇系统和易四方系统的车型尚未大批量上市，尚缺乏相关性能的第三方测试。
　　相比起来，特斯拉在软件和芯片上均处于行业头部，在汽车的智能表现上，特斯拉有更大的成长空间。
　　销售方面：特斯拉依赖线上销售，努力降低市场费用以及车辆售后服务费用，“最好的服务就是没有服务，因为车没坏”，马斯克在4月份财报会议上说。2022年，销量增长了40%，但特斯拉的营销费用却下降了13%左右。
　　但依赖线上销售在进入A级车市场之后将面临挑战，如果直营网络拓展不及时，交付和售后能力将成为影响销量的重要瓶颈。
　　而比亚迪无论在中国还是海外市场，均依赖传统的经销商体系，也依赖传统的市场营销方式。比亚迪的销售费用在2022年和2023年一季度的同比增速高达147.64%和134.96%，均大幅高于同期营收增速。
　　总的来看，2024年，特斯拉与比亚迪将无可避免的迎头相撞。
　　2024年，特斯拉的A级车将推向市场，皮卡开始贡献可观销量，Model　3换代车型大概率会正式亮相。按照预计，特斯拉的4680电池也将在2024年完成产能爬坡，开始大批量交付。这将使特斯拉拥有与比亚迪相似的垂直整合能力，带来的成本优势将给整个新能源车市场带来巨大冲击。
　　但在当前的弱周期下，特斯拉如何确保市场领先地位不动摇？如何用老产品与数量众多的竞品新车竞争？如何确保盈利能力不大幅衰退？这些问题任何一个处理不好都将导致特斯拉失去资本市场的信任，从而导致其投入受限，进入扩张周期困难重重。
　　处于激进扩张周期的比亚迪，2024年将完成从10万元以下到百万元以上全价格段的产品覆盖，第一代高端豪华车型将全部完成投放，那时的比亚迪将拥有全球级的竞争力。
　　但在完成这一布局的过程中，比亚迪必须提升费用投入效率，保持低成本优势；也应警惕汽车市场遇冷的风险，避免财务过度扩张，提升抗风险能力；另外，伴随汽车智能化程度提高，高算力芯片及软件能力的重要度提升，应警惕芯片“卡脖子”的风险，尽早准备备用方案。
　　2024年必然到来的这次迎头相撞，不论特斯拉还是比亚迪，即便输了也不会被淘汰出局，毕竟亚军也足以成为新时代的汽车巨头。