原交通部党组书记、部长黄镇东：
要注重实现港口的服务功能和社会价值
□ 本报全媒体记者朱睿颖
　　原交通部党组书记、部长黄镇东在论坛上对港口物流进行了系统的介绍，从港口的定位、发展的区位因素和物流等多方面进行分析。
　　港以城兴，城以港旺。港口与城市有着密切的联系，港口是城市的窗口，也是经济腹地的发展和延伸。不论物流和港口物流研究如何变化，港口的基本功能地位始终不变。港口是多式联运体系中的重要转化枢纽，是综合运输体系中的关键环节。港口的发展是经济社会发展中全局性的问题，要注重实现港口的服务功能和社会价值。
　　港口是社会物流的重要中间环节。港口要借助独特的区位优势，开展港口增值服务，包括仓储、加工、代理、配送、贸易等，集装箱业务方面的运输、拆装箱、拼箱业务，结合资金流与信息流，完成港口的数字化转型，实现港口的现代化管理。
　　港区物流从宏观角度看，要解决两个问题：一是客户（或代理）对运输路线的选择，即物流方式；二是“钟摆”运输问题，即运输企业的追求。山东济宁“瓦日铁路-京杭运河-长江黄金水道-东南沿海”大通道智慧绿色铁水多式联运示范工程获评2023年内河港航物流发展优秀案例。
　　济宁梁山港以“钟摆式”货物回流，从南方泗洪县运输粮食至梁山县面粉厂为例，可比传统的汽运方式每吨节约80元。梁山港多式联运示范港口工程的关键是用市场平台，把运输的资源优势转化为济宁发展经济优势。这一多种运输方式高度融合的成功案例是实施交通强国战略中值得借鉴的范本。
　　从微观角度看港口物流，济宁梁山港区作为内河港区的代表率先走上智能化的道路，实现通道物流与生产性物流相结合，对港口煤炭装船工艺进行科技创新，是港口发展走向现代化的重要步骤。实现这一进步，要求港口要有合理的平面布置、建设专用泊位和专业港区，干支要配合，喂给和枢纽要协调。济宁港这一成功范本，提示港口的现代化发展必须坚持创新概念，把先进的科研成果转化为港口装卸工艺，形成生产力，提高港口物流效率，既为社会物流做出贡献，也为港口自身赢得市场竞争力和盈利能力。

上海国际港务（集团）股份有限公司党委委员、副总裁王海建：
沿海港口与内河港口合作联动加快推动运河经济高质量发展
□ 本报全媒体记者张天阳
　　上海国际港务（集团）股份有限公司党委委员、副总裁王海建在会上对我国海港和河港的联动发展情况，做了详细的数据与案例分析，围绕新机遇和新挑战，对沿海与内河港口联动发展提出了建议。
　　目前，全球的产业链、供应链加速重构当中，加之我国经济发展面临风险挑战，未来的不确定因素也在增多，当前复杂的形势下港航物流业正在经历了一场深刻的变革，面临挑战的同时也为内河港口提供了新的发展机遇——沿海港口与内河港口之间的合作联动势在必行。
　　内河港口作为区域综合运输体系的重要组成部分，加强沿海港口和内河港口合作联动，对推动硬核经济高质量发展具有重要的意义。海港、河港联动合作的区位优势和多式联运优势明显，例如京杭运河和瓦日铁路等多条铁路交汇，上联晋陕蒙，下联江浙沪有利于发挥各自的优势，实现优势互补。内河水运经济发展一般具有一定产业基础，两者合并后，可以显著提升港口的竞争能力，扩大规模效益增强市场竞争力。
　　以上海港为例，上海港与内陆腹地联动发展模式是值得研究和共享的。作为全球第一大集装箱港口，上海首先从优化投资布局，提升腹地服务能级开始，长江、内河、海铁三箭齐发，以“陆改水”“陆改铁”为抓手，打造高效、便捷、韧性、绿色集疏运体系，比如水水中转的比例显著提升至2022年的53.9%，到今年上半年达到56.9%　。
　　同时上海拥有全球最先进的港口自动化技术，并在传统码头的自动化改造、信息化建设等方面深入多年，在智慧港口建设方面有先进的理念和成熟的模式。其次，上海出台了专属的内河市场策略，加大市场培育，争取了政府集疏运培育补贴。这些成果都离不开海港和河港的合作联动。
　　王海建代表上海国际港务集团，也向参会嘉宾分享了企业的经营理念和经验，提出了几点合作建议：加强顶层设计、系统谋划，明确合作目标方向；完善政策支持，营造良好合作环境；加强交流合作，促进经济分享和技术创新。希望行业共同推动智能化、电气化、低碳化、数字化等方面发展，提高运营的效率和稳定性，系统的降低物流成本，推动产业结构的深度变化，促进经济的繁荣发展。

江苏省港口集团总经理、党委副书记、董事长关永健：
　　强基础、畅网络、优联运在合作共赢中开创内河运河新格局
□ 本报全媒体记者王伟张雨薇
　　水运是支撑经济发展的重要资源，全球60%的经济总量、70%的工业资本、70%的国际大都市等集中在水运条件相对便利的地区。而在我国，水运更是承担了大量的跨区域货物运输和外贸物资运输，据统计，我国进出口货物总运量的90%都是通过水运完成。
　　从全国来看，2022年水路货运量达85.5亿吨，其中内河航运发挥了巨大作用。我国内河辐射范围广，干线网络与沿海和国际航运相联通，支线网络与区域中心城市及众多中小城市相串联，衔接主要资源地和消耗地，内河航运的干支联动在服务双循环新发展格局，推动产业链、供应链安全稳定中具有不可替代的作用。
　　目前我国已基本形成以长江干线、西江航运干线、京航运河、长三角、珠三角为主体，干支衔接、航道成网的发展格局。2022年我国内河港口完成货物吞吐量55.5亿吨，内河集装箱运输量达到3500万标箱。近十年以来，内河港口货物年吞吐量增加超过10亿吨，集装箱年吞吐量增加约1500万标准箱。
　　未来，为打造畅通高效的内河航道网应做到：一、加大内河水运基础设施投入，全面提升内河航运发展能级，按照“连断点、畅干线、成网络、通长江、达海港”的总体思路，营造国家规划、地方政府主导、市场主体积极参与的局面；二、坚持互联互通、高效协同。共同构建辐射范围厂、运输成本低、通江达海的物流通迁网络，提升内河航线网络建设、内河港口综合枢纽能力，提升内河多式联运水平。三、坚持资本互投、开放合作，共同打造项目共建、品牌共创、业态创新的体制机制；四、坚持经济高效、绿色低碳，共同构建标准化、专业化、低碳化的内河航运服务体系，提升船舶标准化、专业化、低碳化水平。五、坚持港产城深度融合、港航货相互赋能、多方主体协同联动，共同构建内河航运高质量发展生态圈，推动港航货相互赋能形成集约高效、相互促进、共同发展的合力。

国家发改委综合运输研究所所长、研究员汪鸣：
擘画港口枢纽经济发展蓝图
□ 本报全媒体记者王伟张雨薇
　　航运的发展是构建大国经济循环系统的重要一环，京杭大运河历史悠久，作为世界上里程最长、工程最大的古运河，不仅是古代中国最重要的经济动脉，而且也是中华民族最重要的历史文脉。《国家综合立体交通网规划纲要》中提出，国家高等级航道要按照“强化通道、沟通水系、辐射延伸、通达海港”的思路进行拓展完善，最终形成“四纵四横两网”的总体布局，京杭大运河为“四纵”之一。提升京杭大运河的地位，对于恢复京杭大运河的历史功能、推动中国东中西连接、南北经济的循环，沿线城市融入大循环、承载大循环具有重大的作用。
　　京杭大运河作为“黄金水道”，沿线经济带发展的关键是依托港口，发展枢纽经济，以造枢纽经济发展承载空间，构建供需适配的产业体系，培育深度融合的产业生态为基本任务，统筹考虑交通通道布局和物流枢纽空间布局，紧密结合不同类型枢纽的主体功能定位；以及区域特色优势产业基础条件，打造区域性物流枢纽产业集群；促进枢纽与相关产业协同联动和融合发展，打造以枢纽为核心的产业链供应链体系，引导制造、商贸、物流、金融等企业依托枢纽，实现上下游各环节资源优化整合和高效组织协同。
　　未来，加强以综合交通枢纽为核心的各种运输方式一体衔接，建设综合交通物流枢纽，充分利用物联网、大数据等新一代信息技术，打造枢纽经济服务平台，培育枢纽产业集群，创新发展新业态、新模式，开发建设现代枢纽功能区将是京杭大运河沿线经济带物流枢纽经济发展方向与目标。

中远海运物流供应链有限公司党委委员、总会计师段永恒：
多式联运是现代物流的发展趋势
□ 本报全媒体记者贾奥胜
　　中远海运物流供应链有限公司党委委员、总会计师段永恒就“发挥内河航运优势，构建多式联运体系，助力双循环新发展格局”作主旨演讲。
　　段永恒表示，为什么说多式联运是现代物流的发展趋势，具体可以从以下四点来看。首先，政策的支持给多式联运带来了前所未有的发展机遇，国务院《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，要求大力发展多式联运，多式联运是一种高效一体化的物流运输组织模式；其次，从市场需求来看，绿色低碳物流模式需求正逐步扩大。随着国家提出“碳达峰、碳中和”目标和对发展绿色低碳产业的倡导推进，公路运输传统模式已无法满足社会需求，以水路或铁水联运为代表的多式联运正在进入快速发展阶段，加快建立绿色物流、低碳物流模式将是物流企业未来立足的必经之路；再次，从行业价值来看，多式联运会有力的推动双循环新格局。在新发展格局下，多式联运在促进国内国际双循环、降低物流运输成本中发挥着越来越重要的作用，大力发展海铁联运、铁公海联运、江海联运，构建多式联运体系，将有效链接产业链、供应链，链接市场需求，从而实现物流资源的高效整合。最后，从发展趋势来看，数智化将成为多式联运转型发展方向。数字化转型是企业的必然选择，也是物流业全面智能化改造升级的趋势，以技术驱动促进各种运输方式的有效衔接，促进物流信息资源交换与共享，是多式联运向数字化、智能化转型的必然趋势。
　　段永恒表示，数字化、绿色、低碳、智能已成为新时代中国物流业高质量发展的主赛道。面对前所未有的机遇与挑战，中远海运物流愿本着“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，与各位一同探索“换道发展”新路径，共同推动港航经济高质量发展。

第八届中国航海学会理事长、上海海事大学原校长黄有方：
内河港航物流与经济的融合发展
□ 本报全媒体记者张天阳
　　第八届中国航海学会理事长、上海海事大学原校长黄有方，从我国内河港航物流的发展动态、京杭运河物流发展的意义、内河物流与经济融合发展三个方面，解构了内河港航物流与经济融合发展的模式与意义。
　　国家对内河航运的重视程度不断提升，沿海港口与内河港口的互动不断加深。我国的河港海港联动不断加强、智能化程度不断提升、绿色发展成为了主要导向。同时，随着零碳码头成为业内共识后，我国的岸电设备、港口物流设备新能源技术等方面成果突出，但岸电使用率依然较低，岸电系统作用还未充分凸显。“双碳”目标提出后，政策应围绕清洁能源船舶与配套设施、智能绿色船舶与港口、绿色船舶评价体系等多个方面建设，将“双碳”目标逐步下沉至航运领域具体方面，内河港航应该超前规划。
　　我国“十四五”发展的战略布局，物流业的发展在实现经济循环流转和产业关联畅通中起到支撑、保障、先行作用，而京杭大运河在双循环新发展格局中具有先导作用。以京杭大运河为例，其区位优势明显，通江达海、承东接西、沟通南北、连接京津冀和长三角，同时与瓦日铁路、长江、新菏兖日铁路等重要通道联通，多式联运基础优越，可以考虑申请保税区的建设，落地自由贸易政策。
　　未来可以依托京杭大运河运输干线，以沿线经济大市为核心，发挥经济集聚和辐射功能，联结带动周围区别等级规模城市的经济进展，由此形成线状延伸的生产、流通一体化的经济走廊。把山东的能源、农业、重工，江苏的化工、制造，苏杭的轻工和电子信息等优势产业和资源集合起来，加强沿线城市的产业联动和物流合作，构筑产业链供应链生态体系。

济宁能源发展集团党委书记、董事长张广宇:
释放内河港航经济效能 再现京杭运河航运盛景
□ 本报全媒体记者王伟张雨薇
　　济宁因运河而兴，素有“运河之都”的美誉，发展现代港航经济具有得天独厚的优势条件。多年来，济宁能源发展集团依托地理位置优势和内河行业的快速发展，为推动济宁全市港航资源集约化运营、规模化发展奠定了坚实基础。
　　对于如何释放内河港航经济效能，赋能运河经济高质量发展，济宁能源发展集团党委书记、董事长张广宇以济宁能源发展集团港航物流业务板块为例提出以下构想：
　　首先，以“强港航、畅物流、兴产业”为使命，聚焦“亿吨港口、亿吨物流、千亿产业”，加快构建通江达海、连接全国、通向世界的大格局，打造梁山港、任城港、微山港3大亿吨级港口群。联合上下游钢材、粮食、物流、贸易、仓储等龙头企业合资合作，加快推动临港多元产业融合发展，加快打造六大百亿园区。
　　其次，以贸易为引领，重点发展‘煤、焦、钢、粮、铁矿石、农副产品’等大宗商品物流运输，拓展物流服务大网络，在上海、浙江、湖北、海南、新加坡等地布局物流贸易中转基地；并依托“丰”字型运输网络，向上对接一带一路，对下联通长三角、珠三角和闽三角，中间对接腹地企业，构建大宗货物公铁水多式联运新模式，为客户降低物流成本。
　　在基础设施方面，建设集云端贸易、智慧港口和数字物流“三位一体”数字化平台，为客户提供贸易、物流、金融等全流程线上服务，加快培育济宁大宗商品交易中心；大力推广新能源船舶运输，布局“气化运河”“电化运河”新赛道，引领内河航运绿色转型。