□中国交通运输协会城市物流分会副会长 张签名
　　其实，这一问题在国外早已不是问题。为降低空箱回送成本，他们早在许多年前就采取了双层集装箱铁路运输服务并沿用至今，使得内陆运输走廊的效率提高了20%~40%。而且，目前还发展起了三种统一标准的多式联运满载荷单元，建立了载货汽车货运模块化系统。
　　笔者认为，我国应参照国际标准，加快建立多式联运标准体系，实现多式联运的“车同轨”。对现有集装箱改造，并制定多式联运满载荷运输的统一标准，进一步统一各种运输方式间集装箱与装载设备的标准，以提高设备装载率，减少资源浪费。
“海铁”联运港站分离亟须复合型一体化运输
　　据了解，目前我国集装箱集疏运量仅占全社会货运量的2.9%；其中，海铁集疏量不到1％。而美国西部港口集装箱疏运量中铁路集疏运量占到50％～60％，欧洲港口铁路疏运量占到50％以上；均高于我国的平均水平。由于货物转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，大大降低了运输组织效率。
　　虽然目前中国不少港口和铁路部门也已联手建立了一些集装箱场站，开始对水铁联运一体化进行尝试，但由于大部分港区没有与铁路直接衔接，加上“港站”单独经营和管理，实际上集装箱场站处于“港站分离”状况，集装箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要经过两次装卸，然后用卡车进行转运，因此货主的运输成本势必会增加。从而增加了企业的运输成本。
　　分析人士认为，解决这一问题的唯一手段，就是将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点或与单项运输方式最根本的区别是：一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底。
多式联运需要基础设施的无缝衔接
　　目前我国多式联运面临着交通基础设施衔接不畅和规则相互割裂的“最后一厘米”（无缝）双重难题。
　　业内普遍认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中最大的难点在铁路。长江轮船公司总船长王嘉玲曾在一次行业会议上说：以重庆为例，重庆的十余个港口中，截至去年，实现铁水联运的港口只有5个；而武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消水路的价格优势。
　　造成这种状况的主要原因，是由于交通规划脱节而导致交通基础设施衔接不畅。以前铁路和水路分属不同的行政部门，现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说，以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接？
　　当然，客观原因也不能不说，由于铁路规划权在国家，某种情况下无法满足地方需求。铁路是企业，也要考虑投入产出、人流物流等问题，而各地的港口规划不得不依江依海而建，当两者利益无法协调时，难免出现脱节。
多式联运离不开管理体制的无缝联通
　　对此，中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原说：“硬件上的衔接还相对容易，制度规则上的联通才是最难的。”目前多种交通方式看似无缝衔接，但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，海关关检的规则、效率也各不相同，“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。以运单为例，按照国际惯例，水运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇，货主用10％的资金就能提走100％的货物，而铁路运单则无法融资押汇，两者无法实现互认共享。而且，各种运输方式的业务单证多而繁杂，铁路单证与海运单证不一致；铁路运输与海运的装载要求不统一。这些问题的存在，就造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。
　　因此，只有实现不同运输管理体制的无缝联通，完善公、铁、水等基础设施，才能最终实现“最后一公里”和“最后一厘米”的无缝衔接。
　　总之，多式联运作为物流运输的高级发展阶段，被各国看作本国货运现代化进程的重要标志。根据交通运输部有关部门资料，2021年，完成货运量475亿吨，同比增长13.5%，其中铁路、公路、水路、民航货运量同比分别增长6%、15.6%、8.5%、9.8%；预计全年完成港口货物吞吐量155亿吨，同比增长6.8%。其中，全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。但目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。预计未来几年，国内多式联运市场还将有较大增长空间，届时，可降低社会物流总费用约3.9个百分点，节约成本4350亿元左右。未来的三年，将成为物流行业多式联运的黄金期。 (完)