□ 王悦 徐芸茜
　　在实现“双碳”目标的过程中，各领域的减污降碳协同增效势在必行。在交通运输领域中，港航的加速绿色低碳转型具有重要意义。
　　11月7日，亚洲清洁空气中心在“2023港航先锋论坛”上发布了《蓝港先锋2023：中国主要港口空气与气候协同力评价》 （下称《蓝港先锋2023》）和《航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者（中国）》 （下称《航运先锋2023》）。
　　从两份报告整体来看，当下港口和航运业在绿色低碳转型进程中呈现出三大亮点：政策法规不断完善，发挥重要引领作用；绿色转型内动力提升，行业合力加速破局；能源转型快速起步，路径更加多样化。
　　但不容忽视的是，替代燃料路径尚存不确定性，部分领域亟待加速；柴油机大气污染物减排力度不足，温室气体排放管控缺少协同；沿海港口岸电使用率低，减排潜力未充分发挥等挑战仍需要持续关注。“航运在交通领域是相对清洁的。但同时，航运业的主要特点是技术、船型、场景复杂，在运量较大的情况下，燃料消耗规模大，选择替代燃料会受到制造业、能源供应和基础设施等多方面条件的约束，未来难以找到类似石化燃料这样的单一路线。同时，航运能源转型并非孤立，需在装备制造、技术、能源、资本、人才等方面，与工业、能源等领域形成协同。”交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波对记者表示。
政策法规发挥重要引领作用
　　在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量前十的港口中，我国分别占据八席和七席。然而，在承载货物装卸、集疏港运输及物流服务等活动的过程中，港口装卸机械、港内运输车辆、集疏运卡车、靠港船舶的运输活动，带来了大气污染物和温室气体排放。此外，货物本身在装卸、存储、运输等环节，同样会产生扬尘和挥发性有机物（VOCs）排放。
　　因此，推动港口减污降碳行动与绿色低碳转型，对交通领域实现减污降碳具有至关重要的作用。
　　据了解，“十四五”以来，围绕港口绿色低碳转型，从国家到地方密集出台了多项政策和行动方案，主管部门就集疏运结构优化、港口岸电建设和使用、港口机械和车辆低碳能源替代，以及港口空气质量监测等领域，提出了更明确的要求和目标。
　　在此推动下，港口主要排放源管控基本实现全覆盖，绿色低碳转型成效显著。
　　据 《蓝港先锋2023》 显示，2022年，中国21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率达到84%，其中7个港口达到100%；21个内河港口专业化泊位岸电实现全覆盖，中国港口在岸电供应能力上展现出全球领先水平。报告可获得数据的25个沿海及内河港的铁路、水路及管道等清洁集疏运比例平均达到75%，2022年港口集装箱铁水联运量同比增长16%。
　　另一方面，作为实现减污降碳的关键路径，港作船舶、港口移动机械、港内运输车辆和港口集疏运卡车的能源替代快速起步并取得突破。
　　亚洲清洁空气中心北京代表处首席代表付璐表示，“十四五”时期，中国港口减污降碳政策更为系统，措施持续深入，行动更为有力，进展成效显著。但面对能源转型尚处在起步阶段，在技术、成本、绿色燃料供应等方面仍有困难的情况，仍需要产业链上下游形成聚力共克难关。
能源转型仍有挑战
“长远来看，仅靠现有船队运营效率的提升，难以实现温室气体零排放的目标，未来以能源转型为核心的主导作用十分关键。”北京工业大学环境与生命学部助理研究员王小桐表示。
　　然而，替代燃料路径尚存不确定性，部分领域亟待加速仍是港航能源转型所面临难题。
　　据亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧介绍，现阶段，何种替代燃料能成为航运零碳排放的最佳选择尚不明确。替代燃料的应用仍面临技术可行性、整体拥有成本、绿色低碳燃料可得性、非二氧化碳温室气体排放控制等方面的挑战。尤其是在成本方面，不同替代燃料均需考虑船舶建造或改造成本、适用该替代燃料的供应基础设施建设成本、燃料生产成本等，这将是未来替代燃料选择的关键考量之一。
　　此外，尽管集装箱船新船替代燃料的进程较为突出，散货船和油轮在替代燃料方面则较为保守，新船订单中传统燃油船舶的艘数比例高达85%以上。对于市场较为分散、航线不太固定、环保溢价能力较低的散货船和油轮，能源替代还需更多方的参与。“绿色航运的发展及替代燃料的应用，依赖于全球性和区域性行业组织、港口服务方、船东、货主、设备供应商、燃料供应商、金融保险等多利益主体跨行业、跨价值链的协作与融合。”中国船级社质量认证有限公司浙江分公司港口产品总监晏志鸿表示。
　　值得一提的是，与以往主要依靠政策法规的外在压力驱动不同，如今港口绿色低碳高质量发展已经成为行业共识，各大先锋港口企业的内在驱动力呈现明显提升。