“我们要建设汽车强国，就必须是一个汽车供应链的强国，这也是我们汽车强国建设当中不可或缺或者是绕不过去的槛。”11月11日，中汽协专务副秘书长罗军民在2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会上表示，“缺芯少魂”仍是我国汽车供应链最大的两块短板。
　　在本次大会上，罗军民以“中国汽车供应链布局与安全研究报告”为主题，对当下中国汽车供应链现状进行了解析。同时，针对现存问题，提出相对应解决方案。
中国汽车供应链两大困境
　　罗军民认为，当下的中国汽车供应链面临着两大困境：
　　一、近年来我国汽车供应链屡屡受到自然灾害、疫情，还有人为干扰，甚至在疫情期间还出现了断供、停产，影响到全球汽车产业链的稳定和全球的汽车产销。
　　二、中国汽车产业发展70年，但是在过去的改革开放之前，我们主要能力仅仅是在商用车方面，而且还比较弱。
　　针对“当前世界汽车产业链正在发生什么样的变化，并朝着什么样的方向在发展”的问题，罗军民认为可以从四个方向努力。
　　一是“双碳”目标引领，驱使汽车产业向绿色供应链发展；二是技术变革加快，促使汽车供应链向网状生态演变；三是跨界融合以后，使汽车供应链边界更加拓展；四是数字化技术应用，赋能汽车供应链转型加速。
需解决产业集群不平衡问题
　　从宏观到微观，从世界看中国，目前，从地区划分来看，我国的汽车供应链主要有长三角、大湾区、成渝、京津冀、东北和以湖北为中心的中部地区等六大产业集群。
　　罗军民对不同地区产业链集群做了详细分析：长三角地区的传统汽车零部件本地化供货率在95%以上，剩下的5%一般需要进口，但其新能源智能网联方面的本地化供货率已经达到了90%；
　　大湾区集群的近地化配套率在传统汽车方面能达到80%，但在新能源和智能网联方面只能做到45%；成渝地区在传统汽车零部件本地化供货率有70%，新能源智能网联方面的供货率在40%；
　　而京津冀集群、中部集群、东北集群的新能源智能网联方面的本土自给率较低，需要从长三角、大湾区运送过来大量的新能源智能网联方面的零部件。
　　对于这种不平衡，罗军民从六个方面提出解决方案：合理优化供应链发展布局；加强政策标准的引领，行业共建产业生态；在全国、地方以及企业层面，都要完善产业链供应链的规划和风险管控；强化科技创新的支撑，推动数据成果的转化；政府要营造良好的营商环境，提高产业发展的水平；发挥金融体系的作用，助推产业发展。
　　在他看来，我国的汽车供应链企业有先发优势，较欧、美、日等国家都走在前面，相关企业应该用好优势，把中国汽车产业做到由大到强。