□ 本报全媒体记者马敬泽
　　氢燃料电池汽车正在逐渐走进人们的视野。近年来，在“双碳”战略的引领下，汽车领域的新能源应用已成为大势所趋，氢能源以氢气作为燃料，在与氧气发生电化学反应后只会生成水和电，在为车辆提供电能的同时没有其他副产品的生成，实现能源转换过程中的“零排放”，成为汽车产业向新能源转型的重要方向。
产业布局稳步迈进
　　近年来，我国陆续出台了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》《新 能 源 汽 车 产 业 发 展 规 划（2021-2035年）》等多项产业政策，鼓励氢燃料电池汽车行业发展与创新。伴随国家的大力支持，整个汽车行业对氢能源的重视程度也不断提升，车企纷纷加强对氢燃料电池的技术攻关，布局氢燃料电池汽车的研发制造。
　　中国氢能联盟在2023年9月发布的《中国氢能源及燃料电池产业发展报告2022》中指出，2022年中国氢燃料电池汽车销售量新增3367辆，保有量达到12682辆，同比增长约36%。同时，我国氢能关键技术持续迭代，装备制造成本进一步下探，中国部分制氢技术路线达到国际先进水平。
　　由研究机构EVTank联合伊维经济研究院共同发布的《中国加氢站建设与运营行业发展白皮书（2023年）》显示，截至2023年上半年，全球累计建成加氢站1089座， （下转7版）
（上接6版）其中中国累计建成加氢站351座，全球占比达到32.2%，加氢站保有量位居全球第一。
　　在2023年12月举行的首届中国燃料电池汽车大会上，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高指出，近年来，氢燃料电池汽车相关技术水平大幅提升，百公里氢耗从26公斤下降到7.1公斤，续航里程从100公里提高到500公里，推动氢燃料电池汽车相关产业的发展完善。目前，我国已形成涵盖制、储、运、加、用等各环节完整的氢燃料电池汽车产业链，是全球燃料电池汽车产业链最完整的国家之一。
相关问题有待解决
　　在产业布局逐步完善的同时，氢燃料电池汽车的商业化之路也面临着许多挑战。虽然丰田汽车、上汽大通等国内外车企在氢燃料电池汽车的技术层面已取得阶段性进展，但氢燃料电池的成本和续航问题仍有待解决。
　　伊维经济研究院院长吴辉在接受记者采访时表示，对氢燃料电池汽车的推广而言，最大的阻碍就是成本。一方面，氢气的制取和储运成本相对较高，另一方面，氢燃料电池所使用的催化剂和零部件成本较高，一些关键技术还有待突破。“技术和成本是制约氢燃料电池汽车发展的两大痛点。目前，氢燃料电池更多在To　B端的商用车领域实现应用，在To　C端的乘用车领域则处于试验阶段。”吴辉说。
　　石学良是某新能源商用车品牌在郑州的经销商，他告诉记者，相较于甲醇燃料商用车、纯电商用车等其他类型的新能源商用车，氢燃料电池商用车的销量很少，客户认可度也未达预期。“氢燃料电池商用车目前还存在长续航受限等技术难题，需要考虑造车成本、氢燃料成本、建站成本等问题，这导致氢燃料商用车难以实现量产量销，商业化步伐也较为缓慢。”
　　石学良表示，氢燃料电池商用车的整体竞争力与其他新能源商用车相比还存在差距。以甲醇燃料商用车为例，目前，他所销售的甲醇燃料商用车整车成本约为氢燃料电池商用车的四分之一，一次加注的续航里程却是氢燃料电池商用车的3倍。不过他也谈道，我国甲醇燃料加注站的数量较少，在一些省份还未实现覆盖，对长距离运输带来了一定影响。
　　氢燃料电池汽车也同样面临着基础设施不足的问题。虽然我国加氢站数量位居全球第一，但加油站数量也已突破12万座，从数量上来看，加氢站只有加油站数量的千分之三，目前还不能为氢燃料电池汽车的普及提供充分支持。
　　不过，在我国对氢能源产业的大力支持下，解决氢燃料电池汽车的发展痛点也只是时间问题。吴辉指出，在电池技术走向成熟后，纯电动汽车的销量和市占率得到迅速提升，逐步得到大众的认可，这也为氢燃料电池汽车的商业化之路提供了参照。他认为，随着氢燃料电池技术的成熟、相关标准的制定和加氢站建设的不断推进，氢燃料电池的成本也将得到降低，逐步从商用车领域延伸至乘用车领域，并在2030年前后实现大规模应用。
　　石学良也对氢燃料电池汽车的前景表示期待，他谈道，在技术实现突破的前提下，氢燃料电池汽车在节能降碳、资源利用等方面的优势要强于其他类型的新能源汽车，而多种能源并举的格局，也将为我国汽车行业的良性发展提供更好的条件。