□李争光
　　2023年，汽车行业持续性的价格战掀起了变革的序幕。终端市场的白热化竞争，不断传导到供应链，供应链企业也在2023年感受到了前所未有的压力。降本增效、价值链重塑、技术突围成为企业关注的热词。
　　汽车供应链是支撑汽车产业发展的前提和基础。面对极度激烈的竞争大潮，不管愿意与否，供应链企业都不得不加入“降本增效”内卷当中。
　　2024年，汽车供应链会好吗？答案正在逐步明晰，2024年供应链企业还将继续承压，进入下一轮淘汰赛的供应链企业，还将迎接更为残酷的生死战。市场份额依然重要，但资金储备和企业运营能力是企业生死的关键。当然，唯有在考验中，才能百炼成钢。
价格战之下，供应链倍感压力
　　2023年，汽车行业价格战的战火从年初烧到了年尾。价格战之下，延伸到供应链板块，则是巨大的降本压力。在车市价格战愈演愈烈的情况下，整车厂裁员、降薪乃至倒闭的新闻已屡见不鲜。供应链企业裁员、转型、关停也时有发生。
　　在激烈的价格战之下，“销量数据很热，市场感受很冷”成为车市独有的现象，车市的热闹与市场的寒意从整车厂向供应链企业逐步传导。
　　罗兰贝格战略咨询公司公布的一份数据展示了2023年汽车市场内卷竞争之下的盈利挑战与优胜劣汰：1.主机厂新车毛利明显下滑，相较于2022年同期表现下滑3.5%。2.2023年经销商亏损率达到37.4%，近四成经销商门店面临亏损。3.新增9家新势力企业2023年销量下滑至2000台以下。4.165个新车型投入市场，车型数量持续增多，较2022年增加近5%。5.有300多个车型年销量低于1万台。
　　具体的案例也折射出供应链企业的压力。2023年6月，一份《保护中小汽车零配件实体企业刻不容缓-致长安汽车采购部的申诉函》在网络上流传。申诉函显示，因价格战导致部分车型滞销，长安汽车采取“强行对供应商的货款直接扣款10％”。
　　从行业惯例来看，车企每年都会要求供应商进行年降，幅度一般在3%~5%，这几乎是行业常态。面临行业内不断加剧的竞争，价格战带来净利润的进一步缩减，主机厂因经营压力采用多种方式扣减供应商货款的事件不在少数，供应链上下游企业的压力也进一步加剧。“降价自然会传导到零部件供应商，这对博世而言压力也很大。”强如博世，也感受到了压力。博世智能出行集团一位高管表示，中国汽车市场2023年卷价格、卷技术、卷服务，卷到海外。“各大主机厂纷纷要求降价的需求我们都收到了，这是客户朴素的诉求，是值得尊重的诉求。”
　　同时，这位高管也表示，“我们也希望降价控制在相对比较良性的范围内，企业都需要不断投入今后的研发费用，需要保持正常的、能够可持续发展的利润，避免只是通过价格战来拉低大家的生存空间。”
　　降本之下，要市场还是要利润？
　　智能电动化时代的到来，对汽车零部件行业的冲击史无前例。随着智能化加速，汽车产业链的利润池正在发生变化。如果说传统汽车时代利润高点在于动力总成板块，那么智能电动汽车时代，三电系统和智能化软件成为新的利润池。
　　面对主机厂的降本压力，供应链企业一方面要保证自身的利润，以便于后续进行新技术的研发，保障自身继续留在牌桌之上。另一方面，要保证自身的市场份额，需要进行更大幅度的降本，这又要以牺牲利润为代价。
　　以激光雷达为例，随着技术的发展，激光雷达在成本控制方面已经释放出不少的下探空间。早期数万美元的成本，如今激光雷达的成本已经控制在3000元人民币左右。从发展的角度来看，激光雷达要继续实现配套的规模化提升，还需要进一步降本。
　　总结下来，激光雷达目前降本方式主要有三条路径：一、通过设计，包括激光雷达芯片的自研、SoC整合等，提升系统集成度。禾赛科技CEO李一帆曾指出，如果能够把激光雷达传统的分立式架构用先进制程的半导体工艺，也就是用芯片化技术去代替，能够指数级降低成本。
　　二、通过生产工艺提升，引入自动化设备。激光雷达直接零部件成本占到约50%~60%，同时有约20%的人工调试成本，其他为制造费用。引入自动化设备，可进一步提升自动化生产能力，降低调试、制造成本。
　　三、规模效应带来的边际成本下降。系统集成化之后，关键供应商的数量下降，将有效提升供应链的稳定性，这是规模化量产提供先决条件。初步预估，当激光雷达每年量产100万台，最低成本可降至100美元。
　　从目前供应链企业不断探索之下，市场份额与利润空间并非互斥的话题。新的技术降本才是供应链企业应该追求的制胜法宝。
　　比如，除了我们提及的激光雷达之外，作为降本大户的动力电池领域，也在不断推出全新技术和工艺。比如蜂巢能源通过电池结构设计创新，其龙鳞甲电池的高度集成设计降低了体积与重量，使得成组率达到76%，有效降低了电池成本。
　　此外，在供应链的不同板块，降本新思路也不断涌出，舱泊一体、行泊一体概念越发兴起，并走向进一步融合，毫米波雷达“单芯片”，一体化压铸技术，都是供应链企业在寻求成本优化的重要方向。
　　从另一个角度来看，在汽车行业降本压力之下，汽车供应链板块掀起了一场围绕降本的技术比拼。当然，这也意味着，在降本压力不断袭来的过程中，杀出重围的企业，才能形成更大比较优势，在市场份额和利润中寻求到平衡。
　　2024年，汽车供应链会好吗？
　　2024年价格战还会继续吗？这是业内正积极讨论的话题之一。有业界观点认为，2024年产能的结构性过剩问题持续，同时需求增长不容乐观，在这样的逻辑之下，价格战在2024年将延续下去。
　　“我们认为，价格战还会持续1年到一年半左右。”罗兰贝格高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟指出，2024年市场竞争会更为激烈，价格战依然会持续。中国汽车市场供过于求，至少要到2024年底或2025年上半年，整体竞争格局才会趋于稳定，市场发展进入一个新阶段。
　　2024年，对于供应链板块而言，也意味着新一轮的考验。东兴证券分析师李金锦认为，汽车零部件的1.0时代，电动、智能化带来的格局重塑，智能、电动化对汽车零部件行业的冲击史无前例。部分国内汽车零部件公司，凭借高效的运营机制、研发效率、成本控制能力等在这一阶段脱颖而出。
　　如今，汽车零部件的2.0时代到来，核心竞争力的考验产品、客户和市场区域的多元化是汽车零部件企业打破市场天花板的必经之路。“1.0时代为零部件企业带来了新产品、客户以及区域的扩充，2.0时代将是对零部件企业竞争力的考验，能否在成功获得新产品订单情况下，完成客户、区域的成功复制是每个企业都要面临的问题。”
　　作为汽车供应链企业，该如何应对2024年的市场变化趋势？罗兰贝格认为，国产零部件企业，要从五个方面把握转型机遇。
　　一、优化前瞻技术布局，在智能座舱与自动驾驶进入全新技术阶段之际，应把握下一代核心智联智驾技术。除了加大核心技术领域的研发投入，优化相应组织结构，还要搭建供应链生态以分摊风险，加深技术互动、联合开发、共享产权等。
　　二、加速软件生态转型，软件定义汽车已进入深水区，供应链上除了传统的Tier1，2，3，也出现了Tier0.5，Tier1.5等角色。在软件进一步标准化、抽象化及主机厂需求多样化的趋势下，积极探索角色转型，拉进与主机厂的供应距离，获取更高的集成价值。
　　三、践行全球化深度布局，本土供应商应充分借力与自主品牌、国内新势力的供应关系，跟随头部自主品牌主机厂协同出海。
　　四、持续推进研发数字化，应以企业战略与研发目标为指引，以组织、流程为业务基础，以研发能力和流程作为场景切入点，以资源布局、管理机制为体系保障。
　　五、探索国内外并购机会，国内的汽车零部件企业如何借力投资并购和资本运作，把握全球汽车供应链调整下的加速入局破局机会，也将是2024　年的关注重点。
　　回归到现实，随着价格战的持续，供应链企业2024年比拼的就是产品实力和品牌价值。正如博世智能出行集团董事会总裁王伟良所言，在一个竞争环境中，价格是永恒的主题。传统上，很多主机厂会把价格交付、成本或者是价格交付、质量割裂来看，现在更多客户将其看成一个整体叫“价值”。
　　而从长远的角度来看，2024年持续的价格战，也将更加倒逼汽车产业链上的企业，将产品的竞争力和创新性与消费者的体验进行挂钩。这需要供应链企业更为深刻地洞察消费者需求，推出更具差异化的产品，以此来确立自身的独特价值。
　　未来，我们可以看到，杀出重围并且生存下来的供应链企业，必然会是国际一流的企业。2024年的汽车市场，与其说进一步考验汽车供应链的承压能力，也是在锤炼、提升供应链的韧性与内力。