□本报全媒体记者朱睿颖
　　近日，2024中国多式联运合作大会在湖北武汉召开。会上，中国集装箱行业协会常务副会长李牧原就我国多式联运发展做主旨发言，对中国多式联运发展发表自己的观点。
物流市场增变量显著
　　过去半年多时间里，行业内围绕中国物流成本到底高不高、物流成本高在哪里、如何降低物流成本等三个问题开展了对我国物流提质降本增效的大调研和大讨论，形成了以下三方面的共识：一是通过降低物流采购成本的“让渡”模式不具有持续性；二是“单一环节成本低、全链条运行成本高”是当前物流运行中最为突出的矛盾，“物流资源配置效率低、流通循环效率低”是导致物流成本居高不下的关键因素；三是通过优化运输结构，强化“公转铁”“公转水”，深化综合交通运输体系改革，形成统一高效、竞争有序的物流市场。
　　从“十三五”到“十四五”期间，我国物流成本占GDP比重从16%降到14.7%，我国货物运输总量从2010年320亿吨到2022年的502亿吨。受互联网技术的应用、装备技术升级、运输组织方式变革和我国经济发展中产业空间变化影响，快递行业整体服务质量提升，网络货运改变着公路货运组织模式，集装箱多式联运快速发展。
　　当前，我国是诸多产业的全球供应链中心，消费大国地位不断增长，贸易商品结构改变，更加注重高质量贸易和贸易增加值，“新三样”出口优势明显，“老三样”出口地位稳定。
　　我国经济体量巨大，实体经济占据主导地位，物流成本敏感性很高，以提质增效为方法的降本之路挖掘潜力巨大。多式联运作为物流业的头号工程，要在产业链供应链优化方面找准发力点。
　　多式联运行业发展要以“市场+技术”共同驱动，企业要主动建立境外网点，维护我国产业链新布局，发挥沿海的引领作用，聚焦海港与陆港高效联动，构建跨区域的多式联运体系，重点建设国际物流通道。
　　今年以来，我国产业从沿海向内陆转移趋势加速，内陆开放要求更加迫切，交通运输管理体制发生变化，大交通运输部成立，要求解决综合运输效率进一步优化问题；“一带一路”倡议提出后，新兴国际物流通道兴起，我国进出口市场的物流走向从单一海运通道向海运和陆路并重转变，依托铁路集装箱联运为主的物流通道新市场出现。
　　未来一段时间，推进多式联运的发展导向应该是：物流提质增效降本、国内统一大市场、绿色交通低碳物流、国际供应链安全。
快步进入规模化发展
　　回顾我国多式联运近年来的发展，大体可以分为几个关键时期。“十二五”时期，是多式联运市场形成阶段，此阶段主要任务是引导行业加深对多式联运认知，解决多式联运相关基础设施建设能力不足的矛盾，启动中国铁路货运改革，酝酿多式联运相关政策。“十三五”时期，进入多式联运提速发展阶段。政策导向更加明确，国家多式联运示范工程相继启动，产业实践不断深入，以“散改集”为代表的运输模式改变，形成我国内贸多式联运发展新局面，基础设施能力不断补强，聚集多式联运转运设施的衔接。“十四五”以来，我国多式联运进入提质上量阶段。这其中许多行业业绩指标数据从无到有、从少到多。
　　我国铁水联运、铁路集装箱市场和公铁联运、国际铁路联运三大多式联运主力市场均保持增长态势，数据涨幅喜人。
　　2023年，我国铁路集装箱发送量达到3323万标箱，同比增长5.1%；共计开行中欧（中亚）班列17523列，发送190.2万标箱，同比分别增长6%、18%；全国港口集装箱铁水联运量累计完成超1170万标箱，同比增长11.7%，铁水联运总量继续过千万标箱，北部湾港与广州港增量显著。我国铁水联运呈现北重南轻格局，环渤海港口群铁水联运量约占全国总量60%，越是沿海经济纵深腹地短，临港经济发达地区，铁水联运发展越是相对较弱。
　　看待我国多式联运发展水平，要从横向、纵向的视角综合评判，与自己的历史纵向比较，与国家先进水平横向比较。中国集装箱行业协会对中国铁水联运量在港口吞吐量的占比采用宽口径（海铁联运量与我国港口集装箱吞吐量比较）、窄口径（海铁联运量与具备铁水换装设施港口的集装箱吞吐量，也就是通常说的国内铁水联运主力港口铁水联运占比）两种统计方式进行长期监测。“十三五”以来，我国多式联运跑出加速度，铁水联运量从274万标箱增长到1170万标箱，沿海港口铁水联运占比（窄口径）从2.9%提升到8%。我国铁路集装箱发运量从751万标箱到3323万标箱，集装箱运量占铁路装车数从8.4%提升到25.5%。中欧班列发运列从1702列到7532列，增加10倍。
　　同时，服务多式联运市场的资源能力也在增加。铁路集装箱保有量从33万标箱增加到107万标箱，增长3.3倍；全国港口主要港区铁路进港数量占比从40%提升到82%。中国集装箱产销量国内市场份额从1.8%增长到21.9%，中国集装箱产销量占全球96%，我国的集装箱主要供应国际市场，主要是国际船东和箱东的订单，国内订单较低。近年来伴随我国多式联运的发展，内陆运输集装箱化水平提升，内贸订单量占比也快速提升。
　　在可观的发展数据之下，我国多式联运发展水平与国际先进水平尚有距离，在诸多指标中要有较长的路要追赶。如发达国家的枢纽港铁水联运占比通常在30%左右，国际上联通大陆桥的港口铁水联运量超过50%，我国目前处于个位数。同时，内陆运输集装箱化率较低，发达国家最高可达70%。我国多式联运起步较晚，增长较快，空间巨大，任务很重。
　　自2017年开始，国家多式联运示范工程已经开展了116个，示范线路覆盖国际和国内，涉及领域众多，形成立体多维的发展态势。
　　铁路正在进入货运改革的深水区，港口作为推动铁水联运的主力军，正在用沿海的资源来带动内陆物流体系的建设。国际、国内物流通道在快速兴起，中欧班列、中老铁路的开通和西部陆海新通道的高速发展给多式联运提供广阔的施展空间。
探索中国化创新之路
　　我国多式联运起步于与国际航运市场的衔接，但需结合中国国情进行新探索。我国货运结构庞大而复杂，需要配套多元化的多式联运服务模式。交通运输资源受行政体制影响长期分割的矛盾依然突出，受多种因素影响，多式联运发展模式不尽相同。物流行业互联网技术广泛应用，许多领域进入无人区。“一带一路”为中国多式联运发展提供新命题、新舞台，陆路接壤的跨境贸易和物流量增长较快。国内贸易流通模式和结算习惯，增加了运输企业的财务负担，“一单制”中的在途融资需求不断显现。中国铁路改革无法简单借鉴欧美模式，必须走出一条中国特色的发展之路。
　　中国多式联运发展路径，必须结合中国现阶段产业升级需要，发挥大国交通网络的优势，积极推进新质生产力，构建适合中国经济的多式联运体系，走出一条中国特色的多式联运创新发展之路，勇创无人区。
　　探索中国特色多式联运发展之路要重点关注技术驱动、市场驱动、改革驱动和标准驱动，做到以下七个转变：一是多式联运主要任务要从注重设施能力建设向创新运输组织模式转变；二是多式联运驱动力量要从政策驱动向市场驱动转变；三是多式联运经营人要从定制化服务向提供多式联运公共产品转变；四是多式联运服务内容从多式联运分段业务向多式联运联网成链转变；五是铁路货运发展要从铁路运输向以多式联运网络为主骨架的物流体系转变；六是港口枢纽发展要从门户支点向国际物流大通道战略支点转变；七是多式联运经营人要从运输资源整合向物流与信息资源整合转变。
　　多式联运是一场物流变革，任何变革都是在增量市场中实现。多式联运增量市场要重点关注内贸市场集装箱化的空间以及跨欧亚陆路跨境运输市场，聚焦大宗物资、日用品、工业品、特种货物及其他（废旧物品及垃圾）等五大类适合集装箱运输的内货货源。多式联运内贸市场“散改集”增量空间巨大，煤炭、矿石、粮食等重点领域业务增量明显。
　　我国多式联运发展进入规模化、绿色化、智能化发展新阶段，下一步发展的重点应是以装备技术创新应用推动运输组织方式的变革，在变革的深水区，需要技术推动变革，引领变革。
　　多式联运装载装备、运载装备和转运装备都是几十年不变的体系了，在新质生产力的引领下，数字化、绿色化、智能化的大时代中，多式联运装备体系势必迎来一场更新换代的大变革，这场变革将成为我国多式联运下一步发展的重点任务。
　　我们应积极推动我国集装箱市场从海运箱为主向“海运箱+内陆箱”内外贸双轨制转变，从通用箱主体向“通用箱+特种箱”细分市场转变，从集装箱为主向“集装箱+集装化”规模市场转变。积极推进建立适合我国多品类货源的内贸箱体系，形成我国内贸箱的专业谱系。