□ 徐杏沈益华孙平方森松
　　为贯彻落实交通运输结构调整、促进节能减排降碳、补齐内河运输短板等战略要求，基于长三角水网地区旺盛的集装箱运输需求，加快构建集装箱河海联运体系迫在眉睫。
河海联运形成三大通道
　　近年来，围绕运输结构调整、节能减排降碳等目标，长三角各省市积极推动集装箱河海联运体系建设。江苏着力打造苏北至连云港港、苏北至太仓港、苏南至太仓港的三大内河集装箱通道建设；浙江加快推进浙北内河集装箱主通道建设，拟规划建成三层集装箱运输通道；上海加快推进大芦线等航道建设，开通苏州内河码头至洋山港区的集装箱河海直达航线；安徽省则初步形成了经淮河干线或合裕线连接江浙沪港口的内河集装箱运输通道。
　　随着内河港口航道条件改善以及地方政府政策引导，长三角内河集装箱运输快速发展，内河集装箱船舶逐渐大型化。2023年，江浙皖内河港口完成集装箱吞吐量582万TEU，自2017年以来年均增长17.6%，远高于同期沿海港口增速。苏北、苏南主流船型平均吨位分别从2020年的80TEU、35TEU提高至目前的96TEU、55TEU；浙北区域主流船型提升至48TEU、64TEU。
　　围绕长三角沿海沿江集装箱港口群，形成了浙北、苏南内河直达上海港，浙北经嘉兴海港转运宁波舟山港，以及长三角内河港口经太仓港转运上海港的集装箱河海联运三大通道。2022年，三大通道河海联运量分别为90万TEU、78万TEU和50万TEU，自2017年以来年均分别增长17.6%、60.1%和90.4%。上港集团、浙江海港集团通过投资布局内河码头、开展支线运输、延伸口岸服务、设立空箱还箱点等方式，逐步构建“本地提空、就地报关、当地查验”等功能于一体的河海联运网络，组织效率不断优化。
河海直达仍面临较大制约
　　一方面，受制于资金、土地等约束，长三角国家高等级航道网建设进展相对缓慢，达标率不足60%。三堡船闸、富春江船闸、独山排涝闸目前只能通行36TEU船舶，制约了船舶大型化发展。
　　另一方面，河海直达通道尚未完全打通。大芦线、苏申内港线上海段尚未建成，到洋山港区的河海直达需绕道黄浦江，运距长。杭甬运河宁波市区段尚未建设，浙北内河集装箱需经嘉兴港转运至宁波舟山港，增加了物流成本。外高桥港区、连云港连云港区、南通港通海港区仍缺乏无缝衔接的内河集疏运通道。
科学规划集装箱河海联运网络
　　未来，应加快构建无缝衔接、畅通高效、经济便捷的长三角集装箱河海联运体系。
　　一是科学规划集装箱河海联运网络。重点布局形成以上海港、宁波舟山港为国际枢纽，辐射长三角及以远地区内河港口的河海联运网络，包括河海直达运输网络以及经沿海沿江港口中转的河海转运网络。基于内河集装箱码头贴近货源市场、相对分散发展的实际，合理规划布局内河集装箱港区，适度规模化发展。
　　二是高标准贯通主要集装箱运输通道。重点推进大芦线东延伸航道整治工程，打通大治河出海口，缩短河海直达运输距离；研究推进杭甬运河三期工程宁波市区段规划方案落地，推进宁波舟山港河海直达运输。统筹推进高等级航道建设及碍航桥梁闸坝改造，适应三层集装箱船舶运输。
　　三是完善集装箱河海直达运输体系。规模化发展的内河港口可结合需求有序开展与洋山港区的河海直达运输。研究降低河海直达船型的建造及配员等标准。完善沿海与内河港口间的集装箱全程物流链体系，实现海河联运“一次委托、一口报价、一票结算”，提升服务效率。
　　四是加大政策引导和扶持力度。建立区域一体化发展机制和统一开放的大市场，引导形成竞争有序、分工合作的集装箱运输系统；统筹制定集装箱“陆改水”“散改集”等运输结构调整政策及差异化扶持政策，引导内河水运发展。鼓励内河港航企业通过整合重组和联盟化运行，提高经营效益。利用专项债、国债等渠道，加强政府对内河集装箱码头、配套设施、航道建设等投入，优先保障所需土地、岸线等资源。