□ 闻心
　　在全球贸易的舞台上，航运价格一直扮演着举足轻重的角色。近期，全球航运巨头马士基、赫伯罗特、达飞等纷纷宣布上调海运价格，涨幅高达1000美元至2000美元之间，这一举措无疑给我国出口企业带来了连锁反应。面对这一变化，中国外贸企业又该如何应对呢？
　　5月本是国际海运市场的传统淡季，但今年情况却不一样，4月底以来，欧洲、美洲航线的运价涨幅普遍在两位数，部分航线运价暴涨近50%，4月份欧洲航线的一个40英尺集装箱的运价为4000美元左右，5月份已经涨到6000美元左右的水平，“一箱难求”局面再次出现。不少出口企业面临“有货出不去”的“爆仓”困扰，浙江某进出口企业老板发朋友圈称：“运力紧张的当下，我们2个到荷兰的柜子，竟然延迟了3个船期，直接从月初改到月底，疫情防控期间都没遇到过这样的情况。”海运价格高企，舱位紧张，给外贸企业带来了不小的压力，尤其对于原本利润空间就较为有限的小微企业来说，更是一个沉重的打击。为应对运价波动，很多企业采取借道中欧班列，或“抱团取暖”，组建“南美航线资源对接群”等方式实现资源共享。不少外贸企业将原计划的海运快船改成海运普船，通过拉长货物运转周期的方式降低成本，将原计划下半年发运的货物提前生产运输；也有部分企业将高货值产品转为中欧班列陆运运输，受益于此，今年1至4月，中欧班列累计开行6184列，发送货物67.5万标箱，同比分别增长10%、11%。
　　但为何今年运价“狂飙”？在业内人士看来，运价的波动，反映航运供需关系的变化。一是由于红海危机后，船舶绕道非洲好望角，使集装箱周转时间至少延长2周，空箱的流动性变慢；二是中国新能源汽车和其他“新三样”产品占用集装箱海运的舱位，如比亚迪出口至南美国家，导致留给中小外贸企业的舱位减少；三是船公司之间形成联盟，垄断行业定价权，借机维持运价高位运行。
　　面对航运价格的上调，为应对集装箱短缺、运力不足、逾期违约等一系列困扰，中国外贸企业尤其是中小出口企业亟须加强供应链管理，优化物流流程，降低物流成本。通过与物流公司建立长期合作关系、采用多式联运等方式，提高物流效率和服务质量，提升产品质量和服务水平，增强品牌竞争力，降低因航运价格上调带来的负面影响。同时，需要积极拓展多元化市场，通过开拓新的出口市场、拓展产品线等方式，降低对海运的依赖度，提高市场竞争力。