□ 本报记者 常河山
　　5月27日至29日，4艘商船在印度洋及红海海域遭胡塞武装导弹袭击。5月27日，也门胡塞武装发言人叶海亚宣布，当天对三艘商船和两艘美国驱逐舰进行袭击。
　　胡塞武装在声明里给出了这三艘遇袭船只的船名及遇袭原因：两艘商船“LAREGO　DESERT”轮和“MSC　MECHELA”轮均在印度洋航线，胡塞武装称该船只与以色列有关；第三艘是在红海上航行的“MINERVA　LISA”轮，胡塞武装称该船违反了该武装的禁令，前往了以色列的港口。
　　5月29日，英国海事安全公司表示，一艘商船在红海海域及也门荷台达西南约54海里处被3枚导弹击中，这是三天以来第四只遇袭商船。
　　面对红海危机，目前欧亚多家航运巨头暂停苏伊士-红海航线。这导致近3400艘船只选择绕行南非好望角而非通过苏伊士运河。而作为全球黄金水道的苏伊士运河在上月航运量也下降了三分之二。
　　成百上千的货轮为了避开风险，不得不南下，绕行更遥远的好望角前往目的地。大量船只“困”在海上，叠加各大洲需求恢复，导致运力短缺，海运费疯涨、物流延迟、贸易成本增加。
　　中国新能源汽车“出海”，因之而面临效率效益挑战。
海运费翻倍上涨
　　海运费涨疯了！
　　长期从事进出口业务的上海晖超实业总经理余彩兵说，一个40英尺的集装箱，原本发往沙特阿拉伯的运费在3500美元左右，现在涨到了5500到6500美元。
　　最新一期上海集装箱运价指数(SCFI)上涨214.97点至2520.76点，涨幅高达9.32%；连续六周上涨，创下了自2022年9月中旬(近20个月)以来的最高点。
　　从4月底以来，自亚洲出发的集装箱运价上涨了1000美元/FEU，使得运往北欧航线的价格升至4000美元/FEU，到地中海航线的运价也涨至5000美元/FEU。
　　余彩兵介绍，欧洲和地中海航线的运价分别上涨了6.31％和1.07％，而美西和美东航线的涨幅则更为显著，分别为14.39％和8.34％。涨幅最为凶猛的是南美、南非和西非航线，运价分别上涨了22.4％、22.25％和26.65％。
　　全球最大班轮船公司地中海航运推出“钻石级运价”，每大箱（FEU）到美西运价8000美元，到美东为10000美元。
　　全球最大的集装箱承运输公司马士基发布“涨价”公告表示，由于“运营面临巨大挑战”，所有绕行航线的集装箱都将面临运费增加。所有从东亚起航的航线还将收取“旺季附加费”，每个从东亚启程的标准箱可能需要支付高达1200美元的额外费用。
　　业内人士说，目前，海运的价格已经翻了两三倍；去往欧洲的海运运费一直在上涨。
　　本来是国际航运的淡季，航运费却连续热涨，甚至一舱难求。
　　有人将之归结为四方面的原因：一是红海危机的发生导致运力紧张，船公司为应对运力不足，采取停航措施，推高了运价；二是集装箱短缺，加剧集运价格上涨；三是世界各大洲需求向好，货运需求增加，也对集运价格产生了积极影响；四是南美国家，如巴西对电动汽车和太阳能板等商品增加进口税政策，由于关税的上涨，许多客户都希望能够抢先出货到南美，以规避增加的关税成本。
中国车抵欧成本增20%
　　对于以“出海”为发展突破口中国车企而言，海运费的暴涨，无疑会对中国汽车海外市场带来不可低估的影响。
　　华东福鸿航运代理公司业务经理苏闻达说，目前包括汽车出口欧洲在内的多条航线的环比涨幅最高已达50％左右，其他地中海及北美海运航线也出现了环比涨幅超过20％的现象。
　　7000辆吨位的汽车船或大型集装箱船，从上海至鹿特丹，如绕行好望角，运输距离将增加30%，运输时间将增加8天左右，燃油成本从原来的230万美元上涨到近300万美元，涨幅达30％左右。
　　来自中国汽车工业协会的数据显示，2024年1~3月，新能源汽车产销分别完成211.5万辆和209万辆。2024年3月，新能源汽车出口12.4万辆，环比增长52%，同比增长59.4%。2024年1~3月，新能源汽车出口30.7万辆，同比增长23.8%。
　　中国海关统计，2024年1~4月份，中国对欧盟的车辆及其零附件出口为10658781美元，其中4月份为2838836美元。
　　近两年，欧洲成为中国汽车市场新的增长点，中国车到欧洲主要是通过海运，海运费价格上涨无疑会对整个行业供应链、产业链和价格链产生影响。
　　上海CIB　Research交通物流行业研究员王正成表示，如果一艘载有中国汽车的船舶绕过南非南端的好望角前往欧洲，运输时间将增加两周。即使包租费保持不变，每辆中国汽车出口到欧洲的成本也将增加20%。其他费用，如船舶保险费和保安费用也将大幅上升。
　　据《中国汽车报》报道，目前汽车出口主要采用滚装船或专用汽车船运输，而今年以来这两种船型的运费都在快速上涨。可装载7000辆汽车的货轮每日租金已经超过100万元。以此推算，中欧航线绕道后每船运费约增加近1000万元。而通常情况下，运费及相关费用的增加必然会体现到每辆车的售价上。
　　红海危机的延续和海运费上涨，意味着车企的出海成本增加，推高了发往欧洲的汽车价格，悄然影响着其市场价格优势，削弱了其市场竞争力。
　　与此同时，由于中国汽车出口激增，航运业难以满足日益增长的船舶需求，中国汽车制造商面临着更高的运输成本。“红海危机”的继续发酵，航线绕行导致的物流延迟，除了推高海运费，还影响到了汽车零部件的按时抵达，并导致特斯拉柏林工厂、沃尔沃汽车比利时根特工厂、铃木汽车匈牙利工厂均发生了3天甚至10天以上的停产停工。
车企的物流自救
　　为了避免海运通道上的不确定性和海运费上涨带来的成本压力，提升对供应链的掌控能力，海外建厂成为中国车企的重要选项。
　　出于对海外供应链、物流成本相对优势的考量，广汽、上汽、比亚迪等国内车企巨头陆续官宣在海外投资建厂，推进海外布局。有分析认为，除了规避海运方面的不确定性外，无疑与其旗下子品牌出口需求量大密不可分。
　　中鼎研究院研究员史烨彬认为，中国汽车出口正进入黄金期，新能源车品牌的出口贡献了较大增量。在拥有一定销量的基础上，在海外建厂可以降低成本，建立全产业链运营，提供更适应本土化的品牌输出。
　　除了海外建厂，为避免因为海运运力“卡脖子”，中国车企开始自己当船东。
　　上汽旗下安吉物流已建成中国最大的汽车企业自营船队，拥有各类汽车船30余艘，开通了欧洲、东南亚、墨西哥、南美西等7条国际自营航线。比亚迪投资50亿元定制了8艘汽车运输滚装船，其中一艘已经在年初投入运行。
　　有人算过一笔账，如果按目前的租船费用计算，车企定制的每艘船一年就可以节约3亿多元。不仅可以应对运费上涨、运力紧张的压力，而且运力富裕时，还可以承接其他车企远洋订单，培育新的盈利点。
　　车企定制汽车船，“国车自运”带来的不仅是物流供应链的安全保障，让车企赢得主动权，还是一种节约租金、降低出口运输成本的有效举措。
　　有预测说，到2026年，中国会建造170艘至200艘汽车滚转船，相当于全球规模的五分之一以上，届时，中国在汽车运输船行业的地位有望跃居全球第四。
　　除了海外建厂、车企自建海运，人们也开始关注中欧班列。
　　如今，中欧班列累计开行超9万列，可以抵达欧洲28个国家219个城市，虽然其运量无法与海运相比，但已成为海运之外的又一重要的中欧物流通道，可在一定程度上缓解汽车出口海运运力不足。
　　需要重视的是，中欧班列的运输载荷、运力扩大等因素，能否与中国汽车“出海”的市场规模需要匹配。
　　考虑到物流供应链稳定，经济学家余丰慧建议，车企可长期合同锁定运费，与海运公司签订长期合作协议，提前锁定较低的运费价格，减少短期市场波动的影响。同时要不断优化供应链管理，提高库存管理水平，采用先进的供应链预测技术，减少因运输延迟造成的库存积压风险，同时优化物流网络，减少中转环节，降低成本。