□ 中国物流与采购联合会
　　摘要：近年来，货车司机权益保障受到政府部门和社会各界重视，有关部门、工会组织、物流企业、平台企业、装备企业、行业协会和媒体等纷纷推出货车司机权益保障的政策和举措，形成了关爱货车司机的良好氛围。
　　为了解相关政策落实情况和举措实施效果，关爱货车司机群体，维护货车司机权益，进一步改善货车司机从业环境，中国物流与采购联合会公路货运分会联合有关单位组织开展了“2023年货车司机从业状况调查”。
　　此次调查得到满帮集团、福佑卡车、中交兴路、卡友地带、卡车之家、货车宝、滴滴货运、日日顺、传化智联、安能物流、鹏飞集团、中国物流与采购网、掌链传媒、中国物流与采购杂志、现代物流报等多家会员单位和有关媒体的支持。
　　此次调查共收集有效问卷3770份，其中，驾驶中重型货车的司机占81.22%，轻微型货车（含面的）为18.78%。
　　调查内容涵盖了货车司机基本情况、经营状况、未来展望等，并就对货车司机使用平台和货车司机权益保障开展了专题调查。现将有关情况汇总如下：
　　第一篇货车司机总体从业状况
　　一、基本情况
　　1.货车司机“大”哥较为普遍
　　调查数据显示，货车司机从业年龄集中分布在36~45岁之间，占比为45.44%，其次是46~55岁的从业人数占比为33.24%。两者合计36~55岁的从业人数占比达78.68%，与上年调查基本相同，司机“大”哥较为普遍。
　　其中，35岁以下货车司机占比不到两成，年轻司机进入市场积极性不足。56岁以上货车司机占比较上年小幅上涨，越来越多司机“大”哥即将步入退休年龄。
　　2.男性司机是货车司机主力军
　　调查数据显示，货车司机中男性占比高达98.22%，而女性货车司机占比仅为1.78%，司机大哥名副其实。
　　3.“老司机”就业年限较长
　　调查数据显示，货车司机从业年限在6年及以上占比达到81.08%，从业11年及以上的占59.44%，从业16年及以上的占38.01%，21年以上有20.34%，司机群体中“老司机”占比较高。长期看，货车司机就业具有较强稳定性。
　　需要注意的是，从业5年以内的货车司机占比18.91%，2年以内的仅占5.65%，较上年调查有所下滑，显示行业对于年轻从业者吸引力仍显不足。
　　4.个体司机仍为市场运力主体
　　调查数据显示，货车司机中自有车辆占75.14%。受雇驾驶司机占比为21.78%。今年新增了租赁车辆司机，占比3.08%。租赁车辆基本为司机自主经营，和自有车辆一样视同为个体司机，个体司机合计占比78.22%，仍然是市场运力供给主体。在自有车辆中，有一半左右个体司机有车贷。
　　在个体司机中，挂靠经营仍然较为普遍，54.43%的个体司机属于挂靠经营。据调查司机反映，多数挂靠车辆年均管理服务费在2000~3000元。
　　调查数据显示，在个体司机中，中重型货车司机挂靠经营最为普遍，占比为96.24%，轻微型货车司机由于取消车辆营运证，挂靠经营占比较低，仅为3.76%。
　　6.普货运输仍然是主流市场
　　调查数据显示，货车司机主要运输的货物类型分布与上年调查类似，占比最高的仍为普货运输，占比达到48.25%。其次为专线运输，占比为24.91%。快递快运运输的占比为21.25%，农产品绿通运输的占比为20.08%。大宗货物运输和城市配送均占17%左右。
　　二、经营情况
　　1.个体司机货源不稳定、不均衡
　　调查数据显示，在个体司机中，62.63%的司机没有稳定货源，29.87%的司机有单边货源，仅有7.49%的司机有双边货源。与上年调查相比，没有稳定货源的货车司机占比增加12个百分点以上。司机货源不稳定、不均衡，存在分散化趋势。
　　2.线上线下货源渠道此消彼长
　　调查数据显示，在个体司机中，通过互联网平台找货成为主要货源渠道，占比达59.55%，较上年调查增加16个百分点。其次是朋友或微信圈介绍，占比35.54%，再次是固定的货主企业、货运公司，占比为33.91%。还有26.52%的司机到配货站或货运中介找货，线下方式找货均较上年有所下滑。线上线下货源来源渠道此消彼长，互联网平台日益成为重要货源来源。
　　调查数据显示，没有稳定货源的货车司机中，近一半更偏向通过互联网平台找货。对于有单边或双边货源的司机，主要仍然是以固定的货主企业或货运公司为主。
　　3.货车司机工作时间较长
　　调查数据显示，货车司机工作时间普遍较长。个体司机和受雇司机每天开车10个小时及以上的分别占52.89%、43.36%，开车时间12小时 及 以 上 的 分 别 占 34.99%、24.24%。个体司机较受雇司机驾驶时间总体更长，劳动强度大。
　　分车型看，轻微型货车司机驾驶时长集中在8~10小时，占比为27.12%，而中重型货车司机多长距离运输，其驾驶时长集中在12小时以上，占比为37.72%。
　　4.货车司机运输效率差异大
　　总体来看，货车司机的月均行驶里程集中分布在8000~12000公里之间，个体司机与受雇司机占比分别为36.90%、30.57%。随着距离运输延长，特别是月均里程在1.8万公里以上，受雇驾驶司机占比明显增加，显示在长途运输效率方面，受雇驾驶司机总体高于个体司机。
　　分车型看，中重型货车司机月均行驶里程集中在8000~12000公里之间，占38.14%。轻微型货车司机月均行驶里程集中在4000公里以内，占比为26.13%，4000~6000公里的车辆占比为22.03%，两者合计48.16%。
　　5.货车司机排队等待时间较长
　　调查数据显示，货车司机平均每天排队、等待装卸货时间较长。排队、等待装卸货时间在4小时及以上的占比较高，个体司机和受雇驾驶司机分别为36.76%、25.58%。在1小时以内的个体司机和受雇驾驶司机分别为8.88%、18.51%。个体司机排队、等待卸货时间总体高于受雇驾驶司机。
　　分车型看，轻微型货车司机排队等待时间较短，超过三成的轻微型货车司机排队等待时间在1小时以内，六成以上排队等待时间在2小时以内。相较而言，中重型货车司机需要更长的排队等待时间。排队等待时间在4个小时及以上的占比超过四成，3个小时及以上的超过六成。
　　6.个体司机停驶闲置时间偏长
　　调查数据显示，个体司机月均停驶时间占比最多的在2~4天，占25.30%，但是月均停驶时间在10天以上为22.79%，停驶在8天以上为35.27%，个体司机月均停驶闲置时间总体偏长。
　　对比来看，受雇驾驶司机月均停驶休息时间较少，38.12%的受雇驾驶司机表示每个月基本不会休息，两成左右的司机表示每月休息1~2天或2~4天。 （未完待续）