□ 叶玲珍
　　2024年以来，在商用车整体销量下行的背景下，新能源商用车逆势增长，走出了独立行情。根据中国汽车工业协会数据，2024年1~11月，我国新能源商用车国内销量为46.2万辆，同比增长31.1%，占商用车国内销量的17.2%。自8月份以来，新能源商用车国内市场渗透率已连续4个月超过20%。
　　在走访中，记者了解到，新能源商用车增速亮眼，主要得益于以旧换新政策的加速推进、电池价格下行带来的降价效应，三电技术的推陈出新也让相关车型更具吸引力。
　　不过，从绝对值来看，新能源商用车市场渗透率远不及新能源乘用车，仍有较大提升空间。在多数业内人士看来，商用车电动化仍面临首购成本较高、补能基础设施不健全、商业模式有待完善等诸多瓶颈，需要各方合力，整合多维资源，共建产业生态。
新能源商用车热销
“最近我们主要靠新能源车型走量，上个月（2024年11月份）一口气卖了十几台新能源重卡，抵上去年（2023年）大半年的销量了。”华东地区一位重卡经销商告诉记者。
　　前述经销商感受到的火爆场景，从行业销售数据中可见一斑。据终端上险数据，2024年1~11月，我国新能源重卡累计销量达6.68万辆，同比大增139%，其中11月份首次实现月销破万；新能源轻卡销量为8.55万辆，同比增长116%；新能源轻客累计销售超22万辆，同比增长约八成。
　　“新能源商用车放量，是政策端及市场端共同发力的结果。一方面，以旧换新政策大力推进，购进新能源商用车能获得更多补贴；另一方面，动力电池材料降价传导至终端，新能源商用车售价大幅下行，经济效益凸显。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平告诉记者。
　　值得一提的是，与过去主要面向大型B端客户不同，新能源商用车的客户群体正逐步下沉至C端。“之前我们门店主要对接公司客户，今年以来上门咨询的个人车主明显多了起来，目前月销已经能达到20到30台。”合肥瑶海区一位新能源轻卡经销商告诉记者，如果每年行驶公里数超过3万公里，新能源车就具有明显的成本优势了，而当个人车主开始进入新能源商用车市场，会很快形成示范和带动效应。
技术迭代加速产品升级
　　如果说成本端下行在一定程度上解决了“购买焦虑”，那么以三电系统为代表的技术更新迭代则缓解了用户的“使用焦虑”，并逐步成为新能源商用车走向市场化的关键因素。
　　动力电池作为核心零部件，是提升新能源商用车产品力的重要环节。“首先，商用车是生产工具，电池造价不能太高，目前磷酸铁锂电池是市场主流；由于应用场景众多、工况复杂，商用车对电池的可靠性及稳定性要求更高；与此同时，商用车追求极致运行效率，搭载的电池循环性能远高于乘用车，且需具备较高的能量密度及快充能力。”DeepWay深向首席技术官田山表示。
　　据悉，在动力总成技术中，电驱桥是传统商用车企及造车新势力角逐的战略要地。“油改电车型将驾驶室下面的发动机替换为电动机，但仍然保留了原有的传动系统，动力传递到后桥需要经过位于底盘的传动轴，传动效率较低，也影响了底盘空间利用率；而电驱桥则将电机、减速器和车桥高度集成在一起，形成独立的驱动单元，传动距离更短，且体积更小、重量更轻，能够有效降低电耗。不仅如此，由于底盘空间被释放，传统的后背式电池得以布局在底盘，车辆带电量大幅提升。”田山表示，据测算，公司采用电驱桥及底盘电池方案的车型比传统的油改电车型最高能够节省30%能耗。
全面市场化任重道远
　　需要指出的是，新能源商用车虽然发展势头正劲，但相较于新能源乘用车约50%的销量占比来说，市场渗透率仍处于低位。“与乘用车不同，商用车作为生产工具，一切都要以成本和利润为导向，购车人对价格更为敏感，在运营过程中也更讲究时效，更追求价值创造。”钟渭平表示，目前轻微型新能源商用车已经得到普遍认可，进入市场驱动阶段，中重型新能源商用车正逐步从政策驱动转向市场驱动，大规模推广还任重道远。
　　在多数受访人士看来，与乘用车已基本实现“油电同价”相比，新能源商用车的初始购置成本仍显著高于燃油车，后续降本空间仍存。
　　钟渭平认为，伴随着各大电池厂商加快推出标准化的商用车电池产品，动力电池价格有望进一步下降。与此同时，销量提升将带来规模效应，叠加产业链逐步完善，车企的生产和制造成本也会随之降低。
　　在福田汽车相关负责人看来，氢燃料商用车或将是长途运输的最优选择，但购买和使用成本更高，且加氢站的覆盖也难以满足需求，当前还处于示范运营阶段。
　　在电动化背景下，商用车的商业模式也在被加速重构。钟渭平认为，与传统商用车相比，新能源商用车不再是一锤子买卖，而需要构建覆盖销售端、货源端、能源端、运营端、回收端的多维生态。如何为用户嫁接更多资源，开拓更多运营场景，提供更多增值服务，并形成成熟的商业闭环，是生态链内企业都应考虑的问题。