□ 特约记者 管一
　　美国近期针对中国造船业采取新的贸易限制举措，引发中美经贸摩擦延伸至制造业领域的新战线。美国贸易代表办公室（USTR）拟对中国主导的海运和造船业施加高额附加费、强制使用美国产船舶等措施，矛头直指中国在全球造船领域的主导地位。
　　3月6日美国贸易代表称，美国政府征收额外港口费用的新计划将不但涉及中国航运公司如中国远洋海运停靠美国港口的船只，也将影响到船队中包含中国造货船或油船的所有航运公司。
　　据北德意志电台报道，在中国订购超过50%船只的航运公司，每次停靠须额外支付100万欧元。中国造船只超过25%的，须额外缴纳近75万欧元。美国希望以此应对中国造船业的统领地位。中国造船厂制造的船舶占全球的一半以上。
　　各方声音：损人也损己的对华政策
　　美国贸易代表办公室3月24~26日就对中国海事、物流、造船业举措举行公开听证会。
　　国际航运公会（ICS）秘书长盖伊·普拉滕在听证会上直言，对中资及中造船舶征费恐带来严重的意外后果。
　　ICS表示支持加强美国造船能力的目标，但警告目前提案可能扰乱全球供应链、推高美国消费者和出口商成本，并削弱美国农业、能源等关键出口行业的竞争力。世界航运理事会（WSC）也发表强烈反对声明，称对中国建造船舶征收港口费将提高美国消费者和企业成本、损害就业，并对美国农产品出口造成负面影响。
　　这些国际航运组织代表着大型跨国航运公司（包括美国盟友国家的船东），它们担心美方措施使拥有中国造船的船队无差别受罚，不得不改变运营安排，甚至绕开美国港口，进而冲击全球贸易正常流动。
　　加拿大和美国的航运联盟提出，如不对内河及沿海短途航运豁免，美国五大湖区每年达30万吨跨境贸易可能改道邻国港口再通过陆路进入美国，危及约40亿美元经济活动和2.6万美国就业。显然，美方针对中国的措施殃及池鱼，令国际航运界普遍忧心。
　　在美国内部，不同行业立场分化。此次301调查源于工会诉求，美国钢铁工人联合会等工会对USTR提案表示支持，钢铁、造船相关利益团体期待新规能迫使航运业采购美国船舶，从而提振钢铁需求和造船就业。美国钢铁协会主席提交意见称，逐步提高美旗船承运比例等措施有助于遏制对中国造船的依赖，推动国内钢铁和造船产能增长。然而，更广泛的工商界对该提案质疑居多。
　　美国商会在评论中直指，US-TR的方案“难以遏制中国雄心”，反而可能为每次港口靠泊平添最高达350万美元的成本，并推高美国物价、重演疫情时期的供应链危机。商会警告强制使用美造船将削弱美国能源、农业等出口产品的全球竞争力。
　　美国进出口贸易商、零售业也担心航运成本上升转嫁给企业和消费者。一位在美中航线从业多年的物流人士评价说：“高昂的靠港费最终一定会由客户和美国消费者买单”。对于依赖出口的美国农场主和制造商来说，更高的运费等同于变相关税，使他们在国际市场更难竞争。
　　有观点指出，美方提案甚至可能违宪——例如美国最高法院曾在1998年裁定对出口征收港口维护费不合法。尽管法律争议尚待讨论，来自美国港口城市议员、自由贸易倡导者等内部反对声音表明，此举并非没有政治阻力。
　　一位欧洲官员匿名表示，此举可能违反世贸最惠国原则（针对特定来源船舶征费），盟友们倾向通过WTO框架评估合法性。WTO层面迄今未有正式表态，但各国驻日内瓦代表私下关注事态发展。若美国执意实施，可能有成员在WTO提起申诉。
　　鉴于美国之前对华301关税案已被判败诉且上诉机构停摆，此案恐进一步加剧多边贸易体系的紧张。有外交人士指出，美方此次将“国家安全”与贸易措施挂钩令人担忧，如果各国纷纷效仿，以安全名义干预正常贸易，WTO规则将面临前所未有的挑战。
中国反制选项：波音与空运物流
　　面对美国在造船业发难，中国手中也有几张有分量的牌可以打。分析认为，中国可能选择在航空及物流领域出招，以牙还牙打击美国的痛点。其中波音飞机和美国快递巨头在华业务是最明显的两个靶标：
　　1.美国飞机制造巨头波音需要中国订单
　　中国是波音公司的最大海外市场之一。过去几十年里，中国航空公司采购了大量波音客机，波音飞机关乎中国民航运输命脉。波音自己预测，到2043年中国将需要8830架新飞机，占全球需求的20%。可以说，拿下中国市场几乎等于拿下未来民航增长的一大块蛋糕。反之，失去中国市场将是波音无法承受之重。中方若以美方制裁造船业为由，大幅削减或推迟波音飞机采购，将令波音公司直接受创。事实上，近年因中美关系紧张和波音737MAX机型事故等因素，中国主流航司已经多年未下达新波音订单，而转向空客。
　　2024年波音的商用飞机交付量大幅下滑，仅完成348架，较2023年下降近35%，不到空客同期766架交付量的一半。这一年里波音的主要机型交付情况包括265架单通道的波音737系列、18架波音767、14架波音777以及51架波音787梦幻客机。全球交付低迷的同时，波音在中国市场的出货仍未完全恢复。波音737　MAX客机在经历长达数年的停飞后于2024年才重新开始向中国交付，新机交付量依然有限。
　　2024年波音对华交付主要集中在窄体的737　MAX机型（另有极少数宽体机，如波音777F货机和787-9客机）。其中，厦门航空接收9架、中国南方航空接收9架、中国国际航空接收8架，新引进波音客机数量在各航司机队扩张中占比不大。这些大型航司全年合计仅引进了26架波音飞机，远不足以撼动空客在华供机的主导地位。
　　这一交付规模也反映出波音在华市场份额的剧烈萎缩——对比2017年，波音曾向中国航空公司交付202架新飞机，占当年波音全球交付量的26%。彼时每交付3架波音737客机，就有1架销往中国。而如今波音对华交付占比已跌至个位数，显示出中国市场对波音的重要性已由高峰时期明显下降。
　　在订单方面，波音2024年虽获得了569架的新订单，扣除取消后净增订单317架，表面上高于空客同期净订单仅83架的业绩，但空客当年总订单878架的规模仍领先波音。需要指出的是，净订单数字上的“反超”很大程度上源自空客订单取消较多，实际上波音的市场信心并未全面恢复。
　　2022年，中国三大航空公司一次性订购292架空客A320NEO系列飞机,　金额高达数百亿美元，令波音痛失良机。若美方新措施落地，中国完全可能进一步倾斜采购空客飞机，同时加速国产C919客机替代。在极端情况下，中国政府还可冻结波音在华业务，例如暂停新机型适航认证、收紧波音飞机的运营许可等，从监管层面增压波音。
　　在上轮贸易战中，民航客机就曾被中国列入拟加征关税清单作为威慑。可以预见，波音将是中方反制的首要目标。一位业内人士形容：“波音每卖5架飞机，就有1架是飞往中国。中国若关上大门，波音就等于少了一个发动机在飞。”
　　此外，波音对中国还有供应链依赖：其飞机使用了大量中国制造的零部件，波音每年在中国供应链上的支出超过15亿美元。中国可以考虑限制关键零部件出口或检查，从制造端给波音施压。不过由于这些零件也有其他来源，中方主要还是会利用市场准入这一更直接有效的杠杆。
　　2.美国两大航空物流需要中国市场
　　美国两大物流巨头联邦快递（FedEx）和联合包裹（UPS）在中国经营多年，承担着中美之间大量快递包裹和货运业务，是美国服务业对华出口的重要组成部分。
　　FedEx在中国国际快递市场占有率在2018年曾一度超过30%，“称王”中国跨境物流。而UPS也有不小份额。早在2014年，中国就放宽政策允许FedEx和UPS在华多座城市独立运营快递网络，目前FedEx可在58个中国城市运营，UPS在33城运营。可以说，中国为这两家公司提供了庞大市场和增长机会。
　　如果美方限制中国航运企业的国际业务，中方完全可以对等地限制FedEx、UPS在华业务。具体手段可能包括：加强海关查验和监管，提高其在华运营成本；暂停或不批准新的航线航权，限制其运力投入；甚至将其列入不可靠实体清单，以安全违规为由进行调查处罚等。
　　2019年中美矛盾激化时，FedEx就曾因误投华为包裹事件一度面临中国政府调查，被官方点名警告。这些都为未来的反制埋下伏笔。中国也在培育本土物流巨头，如顺丰、菜鸟网络等。限制FedEx和UPS，有助于本土企业夺取市场份额。