“目前全国有近600万辆城市物流配送车，其中老旧柴油车占比大、污染大、能耗高，加剧了城市的环境污染。随着污染防治工作的深入推进，加快老旧柴油货车的更新淘汰，发展新能源物流车已成为迫切需求。”交通运输部运输服务司副司长蔡团结在近日举办的电动汽车百人会上表示，目前我国新能源物流车的保有量已经达到24.2万辆，比2016年增长了155%，已成为促进城市物流绿色高效发展的重要支撑。
　　1月4日，11部委联合印发《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，提出发展绿色货运，需加快推进公共领域的新能源物流配送汽车，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆采用新能源或清洁能源汽车。
　　数据显示，2018年我国全社会物流总额已超过260万亿，成为全球第一大物流市场，全社会营运性货运量达506亿吨，其中绝大部分集中在城市配送领域，规模总量大，与人民群众的生产、生活密切相关。“目前市场需求空间不断壮大，为我国新能源物流车发展提供了内生动力。依托物流企业、依托新能源物流车发展标准化、绿色化、可视化配送服务的内生动力与日俱增，为新能源物流车的发展提供了广阔的前景。”蔡团结指出。
　　近年来，国务院及相关部委对城市配送发展高度重视，2018年10月在国务院印发的《推进运输结构调整三年行动计划》文件中要求全面推进城市绿色货运配送工作，明确提出到2020年在全国建成100个左右城市绿色货运配送的示范项目，新增和更新轻型物流配送车辆等新能源车辆达到国VI排放标准清洁能源车的比例要超过50%，重点区域要达到80%。目前城市绿色货运配送22个示范城市在发展规划、财政补贴、路权保障、停车便利等方面也出台了一系列的政策措施。
　　除了国务院，交通运输部近年也在积极协调相关部门完善政策措施，引导各地加快新能源物流车辆的推广与应用。先后印发了《关于加快推进新能源汽车交通运输行业推广应用的实施意见》 《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》，并组织起草了《电动营运货车选型技术要求》，2018年还联合公安部、商务部在全国22个城市开展“城市绿色货运配送”示范工程。“交通运输部始终高度重视新能源物流车的推广应用，将其作为深化交通运输供给侧结构性改革，调整运输结构，促进物流业降本增效和节能减排的重要抓手和突破口。”蔡团结表示。“政策的推动带来了机遇，但当前新能源物流车发展仍然面临着较多的制约和障碍，对此我们应该有清醒的认识。”蔡团结强调，路权优先不明显，使目前大部分城市新能源物流车与传统物流车相比，在入城证发放方面并没有优先的通行权。
　　此外，成本效益不优也是目前阻碍新能源物流车发展的重要原因之一。据了解，新能源物流车在购置成本、电池更换、维修保养、零配件价格等运行成本高于传统燃油物流配送车辆，且二手车的贬值较快，三年贬值率高达60%以上。“新能源物流车的成本不仅涉及到采购成本，还有使用成本，我建议从产品的全生命周期角度来看待成本问题。如果新能源物流车的购买成本高，但维护和使用成本偏低，或者用其他的金融手段来平衡差价，这样比起燃油车，大家也就更愿意使用电动车了。”UPS中国区公共事务副总裁吴静指出。
　　针对路权优先的问题，交通运输部交通干部管理学院张柱庭也表达了自己的看法。“要兼顾公平和效率的原则对城市配送车辆放宽管制。道路是公共产品，路权使用是平等的，为了小客车的通行效率，长期牺牲平等原则，对于货运车辆是歧视性的，没有给予优先，这是不公平的。所以，建议下一步按照公平和效率兼顾的原则，放宽对城市配送车辆的交通管制。”
　　此外，政策法规虽然对新能源物流车的很多车型都进行了划分，但在体系上仍然算不上完善。“未来应该兼顾客运车辆和货运配送车辆的划分，目前新能源机动车的政策法规对客运车辆投入了很多关注，对货运配送车辆却关注较少。”张柱庭指出，按照《大气污染防治法》，政府采购节能环保型的新能源车，限制高油耗、高排放机动车，该方法同样适用于物流车。“下一步我们将联合公安、商务等部门坚持目标导向和问题导向，以城市物流货运配送示范工程为载体，指导各地结合城市的配送需求，制定出台新能源城市配送车辆便利的通行政策，进一步优化新能源物流车辆发展的外部环境。”蔡团结透露。 （黄珮）