□ 贾天钰
　　2月份，上市车企开始陆续发布2018年度的业绩预告，但情况糟糕得出人意料。据记者统计，截至发稿时（2月14日），在A股24家上市整车企业中，已有16家发布了2018年度业绩预告，其中，仅5家车企预增，其余11家车企则全部预减或预亏，且2018年预减及预亏车企净利润降幅超过50%。然而，即便这5家业绩预增车企——上汽集团、东风汽车、长城汽车、一汽夏利及北汽蓝谷，业绩成色也并不足。从业绩预告来看，去年车市低迷的大环境，使得车企的主营收入及利润表现均受影响，而非经营性损益则成为车企业绩转变的关键。比如，通过向控股股东中国第一汽股份有限公司转让一汽丰田15%股权，从而实现扭亏为盈的一汽夏利。
　　据统计，截至2月14日发布业绩预告的8家商用车企中，5家预减，3家预亏，且与上年同期相比，盈利缩水幅度超过50%，以福田汽车与安凯客车亏损最为严重。而连续两年的亏损，也让安凯客车被实施退市警告。纵观2018年整个汽车市场，当高增长被负增长代替，前些年一路狂奔的目标也被“活下来”所替代，而车企之间的兼并重组将重新加速。
　　横向来看，长安汽车在2016年达到业绩巅峰，广汽集团在2017年已经达到巅峰，今年将会刷新纪录。海马汽车在2010年达到盈利巅峰，此后一路下滑。商用车因为政策关系，呈现出驼峰式的曲线，比如东风汽车的业绩巅峰分别是在2010年和2015年；江淮汽车和福田汽车是在2010年和2016年，中国重汽峰值在2010年和2017年（2018年未公布预告），如此来看，尽管有企业保持稳步增长，但中国车企整体正处于利润巅峰滑落阶段。
5家预增亦成色不足
　　多年来，上汽集团一直保持着稳健的增长，但在形势严峻的2018年，其盈利水平增长变得十分有限。2018年，上汽集团预计归属于上市公司股东净利润约360亿元，与2017年同期相比，将增加约16亿元，同比增加4.6%左右。但值得注意的是，在扣除非经常性损益后，上汽集团归母净利润为324亿元，与2017年同期相比，将减少约5亿元，同比减少1.5%左右。可以说，非经常性损益成为其去年业绩“预增”的关键一项，这在此前并未出现过。
　　在其他几家预增车企的业绩预告中，非经常性损益同样扮演了重要角色。国内销量仅次于上汽的东风汽车，其预测的盈利增速最快。2018年同比预增长171%~189%，增加3.45亿~3.8亿元；但扣非后净利润预计同比增长77%~95%，增加1.55亿~1.9亿元。对于业绩预增的主要原因，东风汽车表示，除了非经常性损益的影响，还因报表剥离了亏损资产郑州日产。数据显示，2015、2016年郑州日产相继亏损1.68亿元、3.58亿元，2017年1~10月其亏损扩大至5.6亿元。
　　盈利预增加幅度排在第二的是长城汽车。2018年其净利润预增长6.51%，至53.54亿元，虽然其扣非后净利润同比出现下滑，但相比2017年年度盈利“腰斩”的表现，已明显回升。2018年长城汽车销量同比微降1.6%实现105.3万辆，尽管面对来自市场形势、竞争对手、行业政策等多方面的压力，但却依然制定了2019年120万辆、同比近15%的增速目标。可以看出，长城汽车在度过转型期之后，各项指标重回稳健。
　　而前一年巨亏16亿元的一汽夏利，尽管其2018年的销量继续下滑30.57%跌至1.9万辆，但通过向其控股股东中国第一汽股份有限公司转让天津一汽丰田汽车有限公司15%的股权，2018年也实现扭亏为盈，预计盈利约3400万~5100万元。同样因非经常性损益转而实现预增的，还有完成资产重组后上市不足半年的北汽蓝谷，其2018年较上年预增8000万元至1.05亿元，扣非后净利润为-5.49亿元至-5.24亿元。
　　如此看来，在去年真正实现了业绩增长的实际上并不超过三家企业，可谓是惨淡。在众多车企中，长安汽车的情况尤为引人注意。长安汽车自主板块曾在2015~2016年蝉联自主品牌老大，但上市公司中受合资板块销量影响，2018年净利润预计将下滑九成。海马汽车和江淮汽车更是令人担心。江淮汽车在2017年创下八年来盈利新低，在2018年预计将出现十余年来的首次亏损；而亏损不断扩大的海马汽车，连续两年的亏损也让其走到了退市的边缘。
商用车净利润下滑超50%
　　与乘用车整车企业相比，商用车在2018年的经营业绩表现更糟糕。目前，发布业绩预告的8家商用车企无一例外全部业绩缩水，其中有5家预减车企利润降幅均超过50%，而亏损最严重的曙光股份、安凯客车和福田汽车3家车企亏幅超过100%。从这些企业的预告中来看，他们将原因归结于2018年客车市场遇冷以及新能源汽车补贴的下降等因素上。
　　但实际上，与乘用车市场的负增长不同，2018年中国商用车产销虽然增速放缓，但依旧保持了正向增长。中汽协数据显示，2018年商用车产销分别达到428万辆和437.1万辆，比上年同期分别增长1.7%和5.1%，增速分别回落12.1个百分点和8.9个百分点。
　　分车型产销情况看，客车产销量分别完成48.9万辆和48.5万辆，比上年同期分别下降7%和8%；货车产销量分别完成379.1万辆和388.6万辆，比上年同期分别增长2.9%和6.9%，其中重型货车产销分别达到111.2万辆和114.8万辆，销售再创历史新高。半挂牵引车产销比上年同期分别下降19.6%和17.2%。
　　分析人士指出，客车市场由于新能源补贴政策调整的影响，使得客车企业业绩下滑，而补贴资金周期延长则加重了客车整车企业的资金困难。如金龙汽车、中通客车、亚星客车等几家大型客车企业，净利润缩水58%~289.1%。而这几家车企之中，安凯客车亏损最为严重。作为江淮汽车旗下控股子公司，安凯客车2018年归属于上市公司股东净利润预计亏损7.95亿~8.95亿元，较2017年同比大跌245.7%~289.1%。安凯客车去年试图通过出售资产、签署关联合同等方式增加盈利，但收效甚微。
　　上述8家商用车之中，在2018年亏损最为惨重的并不是安凯客车，而是福田汽车。根据业绩预告，2018年福田汽车预计净利润亏损32亿元，较上年同期预计净利润将暴跌2959%。除自身业绩下滑外，福田汽车旗下乘用车品牌宝沃汽车持续“烧钱”、销量不济实为业绩亏空的主因。在自出售宝沃股权之后，重心回归商用车领域的福田预计盈利水平也将逐渐回升。
　　而从业绩预告来看，与福田汽车一样，近年来希望“商转乘”的车企如江铃汽车、小康股份、曙光股份，在2018年主营业务不及预期的情况下，在乘用车领域的发展也并不顺畅。而这在2018年，也成为企业盈利的一大羁绊，整体上加重了利润的下跌。小康股份净利润预计减少59477万~64477万元，同比降幅为82.06%~88.96%，而扣非利润同比降幅为120.34%~125.03%。
　　一些经营不善的车企则从2018年就逐渐开始“卖身求生”了，到目前为止，在一年的时间中有包括野马汽车等在内多家车企因为经营困难而被重组或者出卖资产和资质。在2018年车企业绩巅峰跌落之后，生存成为第一大问题，车企间的淘汰和重组将会加速进行，而第一个迹象就是业绩的分化。