□ 刘悦
　　刘悦：安徽中夏供应链科技有限公司总经理、中物联物流规划研究院安徽分院副院长、中物联物流企业综合评估高级审核员、物流智库安徽分社社长
　　作者有幸参与了若干城市物流发展规划，也认真查阅了较多城市的物流发展规划。从政府的规划角度来看，主要以落定空间布局、引导重点领域、扶植重点工程等维度进行规划设计。政府的规划是纲领性的，可能很多人在读的时候有点难以理解。作者根据自己的理解浅要拆分一下内容，进行一次分析，供大家参考。
　　把物流放到城市中，因为物流从字面上来说，是物的流动，那就是融入了城市的空间和时间中。
　　空间的要素包含了先天地理条件、后天设施建设（道路、园区）、产业发展；时间的要素包含了人的组织、物的组织（流入、内转、流出）、平台网络的运营。
物流的专业节点
　　1.强化先天优势
　　从空间来看，城市的地域先天条件是不可逆的。就好比靠着海比靠着江更有水运优势，城市在平原比在山区更有陆运优势。城市的先天地理条件是物流产业的起跑线。起跑线领先对于物流产业发展来说是很大的利好，但也只是起跑线而已，终点还在远方。从发展规划的角度来看，先天如果有优势，那么就需要在强的领域不断夯实，不断地做加法以量变实现质变去保持优势的领先；先天如果是劣势，那么就需要打好组合拳，用比较优势去进行突围。
　　2.后天建设大通道与专业节点
　　这就要说到后天的设施建设了，对于物流产业来说，首要的就是道路设施：后天的道路设施就好比人体的血管，园区设施就好比内脏。道路通畅是物流发展的核心关键点，现在很多城市在道路交通中对于货车进行了限行，方便人出行是一个重要的原因。
　　但是，是否可以探讨规划设计出货车专用的快速道路（类似很多城市已经推广的公交车专用道），链接城市内核心重点园区，实现人流与物流的相对分离。道路（航道、铁路线、公路）的升级将会缓解城市物流的很大压力，否则城市货物的阻塞就像高血压一样，靠着治标不治本的交通管制方式，随时都有可能会出现流量爆裂。车辆通行时间越来越长，运营成本肯定会直接增加，城市物流的内耗也就会累积增加。
　　再说说节点：人们对于城市物流的主要认知来自于城市内的物流节点（集聚区、园区、中心、RDC、DC），这些是资金流、物流、商流、信息流的物理集合体现。
　　当前的城市物流规划中，习惯于将节点按照金字塔的方式进行分类设计，从大到小（由少到多），这种分类方式是出于中心化的思想进行设计的。但是随着物联网的发展、信息化的逐渐实现，物流的流动环节逐渐地缩短，以前从城市最大的节点在逐渐向小节点一级一级地送达消费者手中，已经逐渐在减少。去中心化、大节点的传统物流功能正在被小节点通过信息化、数字化的以云物流方式代替。
　　那么随着土地政策收紧，城市的仓储物流用地越来越少的情况下，城市物流规划不用再执着于大型节点的设置。土地资源充沛，可以设置大型的节点，土地资源不足，可以设置更多更细分、更专业的小节点。
　　说到专业节点，城市目前已经开始按照产业进行行政区域的划分，那么相应的物流节点，也需要按照产业专业配套的逻辑进行一定的优化。设置专业的物流节点，比单纯的只是建设盖仓库和堆场的通用节点意义大很多。比如高新技术企业行政区的物流节点应该是更加现代化、无尘、半自动化以上的园区；比如传统产业行政区的物流节点应该是较低的成本、较好的作业面；比如农业行政区的物流节点中应该建设的是冷链方面的专业节点。
　　3.支柱型产业的物流培育
　　物流从军用概念转为民用概念的时候，就一直作为配套内容服务于各产业了。城市有自己的产业主题，产业主题又会催生物流主题。所以，在考虑到城市物流发展规划的时候，重点要从产业培育物流、物流反哺产业这个角度出发。政府的引导和培育往往都聚焦在产业上给与了很大的力度，在物流上，却往往注重一个大面的平衡，忽略了小点的创新。
　　就好比会听说某城市某产业发展的非常好，但是真正在分析这个产业在城市里发展的好不好，持续性创新性强不强，看一看有没有特色的产业物流，或者服务于这个产业的物流企业强不强就行了。回顾去看很多城市优质产业的流失，其实与这个产业的物流服务究竟能不能持续的为这个产业赋能及降本增效有很大的关系。
　　作者认为，城市物流发展规划，要就着特色产业扶植壮大特色产业物流。在尽可能全面的同时，把重点支柱型产业的物流服务做大做强，通过物流发挥出集聚优势从而实现产业更好更快的发展。
加快物的流动
　　1.人的组织
　　城市的物流发展规划，静态内容主要是空间布局，动态的时间内容中，首要的就是人的组织。物流业目前属于劳动密集型行业，这就代表了行业内人员的从业素质普遍较低。一方面是基础的操作技术含量较低，另一方面是作为配套的物流话语权较低直接导致利润率低，也就难以吸引优秀的人才进入行业内从业。
　　从上述认知中，物流行业里人的组织应该没那么重要。自从生产自动化广泛的实现后，VMI、Milk　Run、无人仓也都在逐步的实现从采购物流到成品物流的自动化操作。同时，产业链的经营也逐渐从系统性的供应链层面开始了竞争，供应链的竞争首当其冲的就是物流行业的竞争。当前已经进入了物流行业无声变革的时代，城市的物流规划，必须考虑到在物流这场剧烈的变革中，更多智能化的装备想要融入城市物流发展中的时候，是否有相应的人才可以支撑。支撑物流信息化平台的建设、物流自动化系统的建设，没有相应的物流人才组织，平台也好系统也罢、亦或是自动化装备，都只是一些摆设。所以，城市物流规划中，排在第一的软实力也就是人是一个需要重点谋划的工程。
　　2.物的流动
　　城市的物流发展规划，我们可以把它先缩小，缩小成一个工厂大小。对于工厂来说，功能区的划分，首先要考虑如何让原材料尽快地到达产线，然后是如何让产成品能尽快入库并发送出去，那么也就是要进行物的流动动线的设计。
　　对于城市物流发展也是同样简单的道理，每天有大量的物品流入城市内，在不考虑细分的情况下，其实对于城市整体来说，都是用于城市生产的原材料。流入的物，是消费品、大宗、还是农产品，这都需要尽可能地同类集聚，划分出相应的优质通行动线，然后实现共同配送。
　　城市共同配送工程推动了很长一段时间，但是效果不怎么明显，政府部门其实在做城市物流规划的时候，意识到了共同配送系统的重要性，可是推行中并没有相应的强制行政手段。其实，作者认为可以先进行强制引导，然后再逐步放开，最起码先养成这种共同配送的习惯，让物品能够迅速到达需求方，尽快地将其价值变现，才能让供应链的价值流转和增值提高效率，进而促进生产效率的提升。
　　流入用共同配送的逻辑去优化，那货物的流出，就需要考虑尽可能地实现集中式的仓运。同类产业产成品，是否在做城市物流发展规划的时候，直接考虑将成品全部集中在一个区域，与销地实现集中的对流。国家目前在推的国家物流枢纽就是让城市之间的物流交互变得更加集中对流。由枢纽作为基础的全国物流骨干网络已经势在必行，那么城市的物流规划在目前就要充分地考虑如何融合全国网络，起码做到省会城市与省会城市高速直连，其他城市与本省省会城市如何高速直连，让物的流出能快速进入全国的流通网络。
　　3.平台网络的运营
　　城市物流其实天然具备平台属性，任何城市的基础货物量都是非常庞大的。城市物流规划中，经常出现要建设平台网络，可是很少有城市能形成规模性的内部小平台。
　　这其中的原因作者认为是无法实现识别。
　　每个物品都有各自的物品标识，问题就在于标识的难以统一。计算机的0和1解决了当前的数据演绎基本规则，所以可以实现全球的网络数据交互通用协议，那么城市物流中所有的物，如何解决身份被快速有效的识别，不需要通过多次的数据读取和分析，才能定义按照小平台的规则去理解出这些数据是什么。
　　那么，一直在推行的标准化，其实目的也是在于，能够尽量地减少差异，差异越少越能让物的识别简单化，分析的过程也就会相应地变少。不过标准化的推行也是个漫长而又曲折的过程。
　　总的来说，也就是在空间和时间上，进行合理的逻辑整理。在空间硬件上，利用好天生的优势，在后天的建设上、从物理层的规模化向云规模进行迭代，在产业的发展中扶植出特色的产业物流；同时在时间软件上，做好物流人才工程的建设、共配共运融入国家骨干网络、以标准化促进平台网络的形成。这是一项复杂的系统工程，但，物流是供应链（价值链）的系统的血液，价值最大化，绕不开的是物流。所以，再做城市发展规划的时候，还是希望从配套出发，但是给予更大力度的促进，给予物流发展满是希望的未来！