目前国内中欧班列的发展情况如何？疫情之后，是否还能够获得更大的发展机会？对此，记者采访了中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原，探讨中欧班列的机遇与挑战。
　　李牧原表示，因全球部分海运和空运业务受疫情影响而暂停，推动了今年一季度中欧班列的运输总量呈现较大幅度的提升，可以说，此次中欧班列在抗疫过程中发挥了较大的作用。
　　李牧原认为，疫情结束后，中欧班列的影响力还会继续扩大，其发展将更加良性，并进一步完善自己的运输体系。举例而言，过去主要是中国企业在使用中欧班列，但我注意到在此次疫情期间，一些外国的航运公司也选择了中欧班列，这对于中欧班列而言是一次很好的宣传机会。相信未来在全球货运市场，还有更多的运输主体会主动选择中欧班列。
　　李牧原表示，近几年，虽然中欧班列的货运量在呈现几何级的增长，但年均的货运量占我国总货运量的比重连千分之一都不到。目前，我国国际货运业务主要依靠海运，如果未来有1%的海运业务能够转移到中欧班列，后者每年的货运量将达到300万标箱，但事实上中欧班列开行9年来，预计总运输量在180万标箱左右。
　　李牧原建议，从国家层面进一步支持中欧班列的发展，如从物流时效、国外场站建设、运输设施能力、货运组织能力等多方面入手。
　　谈到如何看待中欧班列总体上竞争力仍然不足，依靠地方政府补贴问题时，李牧原认为，没有政府补贴就没有今天的中欧班列，这是发展的过程。疫情期间，如果没有中欧班列作为“应急通道”，中国对外的联络困难会更多，这个成绩是很明显的，但是持续的政府补贴对于一个成熟的市场也是有害的。
　　从中欧班列发展过程来看，第一个阶段就是为了沿海国际加工贸易能够转移到内陆地区，满足本地的出口加工货物找到一个最便捷的国际通道；第二个阶段，大家就在冲规模上量方面做文章，这也是补贴和低价竞争的开始，这被广泛诟病，但是还要考虑到招商引资加工贸易大企业带来的就业、对财政税收的贡献等，拿出一定财政补贴物流通道，这个财政安排是可以的，但是如果上了规模以后，还要进行补贴，那到底补贴来了什么？这时候地方政府就要检讨了。现在我们看到了第三个阶段，用补贴的办法保证稳定的运量，从而形成新的贸易经济，也就是说通过打通通道让物流的服务变得均衡和稳定，吸引更多企业前来落户，创造新的贸易市场，进而形成新一轮从生产到物流、又从物流到生产和贸易这样一个相辅相成的循环。如果你去到成都的青白江国际铁路港周边看看，这一两年时间聚集了大量的国际性和国内一线水平的贸易商和物流商分拨中心，这些项目都是自带贸易流量的。 （吴昕）