□ 张若婷
　　今年下半年以来，全球集运市场全航线运价不断飙升。近几个月来，由于全球经济复苏不均衡、世界多地疫情大幅反弹，同时圣诞、新年等传统运输旺季到来，导致欧美多港口出现拥堵，国内很多港口集装箱却极度缺乏。在这样的情况下，多家大型航运公司开始征收拥堵附加费、旺季附加费、缺柜费等附加费用。
　　业内分析人士对记者表示，集装箱航运“涨价潮”主要是由于新冠肺炎疫情发生后全球各国经济恢复程度不同。当前运价已经几乎处于最高位，随着运输旺季过去和全球经济的复苏，运价将有所回落。
经济恢复程度不一，集装箱运力失衡
　　由于欧美疫情升温，很多国家生产能力不足，中国近期外贸出口迅速增加。
　　据海关总署数据，今年前10个月，我国货物贸易进出口比去年同期增长了1.1%。其中，出口14.33万亿元，增长2.4%。在出口产品中，包括口罩在内的纺织品共出口9084.1亿元，增长34.8%，除疫情防控相关的医卫用品外，“宅经济”相关产品、家具用品、生活必需品等的出口也增长显著。
　　与我国外贸出口增长局势相对应的，是全球集装箱航运运力资源的明显不平衡。
　　在上海、宁波、连云港等大型港口，由于集装箱极度缺乏，运力受到较大影响，导致船舶停泊作业延误，部分货物延迟出口。
　　与此同时，英国、美国、新西兰等地港口则十分拥挤。英国的费列斯托则因塞港已宣布停收集装箱空柜，因为拥堵导致集装箱已从港口和配送中心蔓延至周边城乡。业内人士预计，英国港口的集装箱拥堵将持续到2021年年初。
　　据估计，澳大利亚各港口空集装箱的数量超过5万个。在美国市场，线上集装箱流转平台Container　xChange报道称，西岸港口候港时间要4至5天，拖车等配套设施及人力的短缺带来的集装箱滞留港口问题也亟待解决。
　　亿海蓝产业研究院首席分析师林书来分析称，当前，全球经济复苏的节奏不一，欧美有疫情二次暴发的迹象。因此率先回暖的中国有大量工业品向外运输，但回程的工业品却不多，这导致集装箱在全球流动的不顺畅。“目前并不是缺箱子，只是不均衡。”林书来解释道，全球集装箱航运原本是个循环，例如从中国走到新加坡、欧洲、中东，再回到中国，过程中不断进行不同货物的转运。
　　但是疫情的发生打乱了这个“闭环”，“欧美从中国进口很多货物，但因为仍受疫情影响，人力和配套设施短缺导致空箱子走不出来。”林书来表示，这就是为什么国内会出现“一箱难求”的情况，事实上今年5、6月开始，这种情况就已经出现了。
　　贸易的不平衡和运力流动的“不顺畅”带来的是运价的不对等。
　　业内人士分析，当前美国运往亚洲的货物，每大箱（40TEU）运价多数仅在400到500美元，而亚洲运往美西的货物，每大箱运价超过3800美元，运往美东则超过4600美元。
　　因此，为了尽快将抵达欧美港口的空柜运回亚洲装出口货，船公司都已尽量不收回程货物。
运价飞涨，船公司普遍加收附加费
　　由于运力不平衡带来的运价上涨，当前集装箱航运公司普遍加收各种附加费。
　　在缺柜严重的情况下，托运人为了确保货物如期运送，主动加价以取得船公司保证舱位的情况普遍。据悉，美国线买舱费行情目前每大箱在950至1250美元之间。
　　除买舱费外，记者了解到，万海、达飞、地中海、马士基等航运公司均开征了附加费。
　　万海航运等对于从深圳运往东南亚货物已开始收取每箱500美元，每大箱1000美元的缺柜费；马士基、地中海航运与法国达飞等对东亚地区，包括中国台湾在内运往新西兰的集装箱征收200到300美元的码头拥挤附加费；德国航运公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）则宣布将从东亚（不包括日本）到英国的航行提价为5190美元/　FEU，向西地中海的航行提价为4710美元/FEU。
　　林书来分析称，当前并不是所有的航线运价上涨的幅度都一样，上涨的幅度和节奏有所不同。与中国相关的航线，例如中国-欧洲线、中国-美洲线比美洲-欧洲线等的上涨幅度更大。“因为与中国相连的线路贸易量明显更大，主要运力在这些线上的公司就更受益。”他表示。
　　林书来同时认为，当前处于集装箱航运旺季，加上船公司哄抬价格，呈现出全球集装箱航运的“涨价潮”。但长期来看，集装箱海运在全球大宗商品运费中仍处低位，对我国和全球的贸易和经济恢复影响不大。