图为上海市国际货运代理行业协会秘书长李林海
　　9月底在天津举办的第二届北方国际航运物流战略峰会上，上海市国际货运代理行业协会秘书长李林海，做了题为《中国大陆国际物流业的回顾、现状及其发展趋势》的演讲，对中国大陆国际物流业的发展进行了提纲挈领的回顾，并对行业的未来趋势进行了预判，并为同行们鼓劲。他本人1995年进入上海市国际货运代理行业协会工作，至今26年，亲历了中国国际货运代理行业的发展历程。

历史回顾
　　中国内地的国际物流业1980年以前是由著名的中国外运独家经营。在1985年的时候，中国实行了交叉经营，由中国远洋、中国外轮代理公司和中国外运，船代运输和货代交叉经营，引进了有限的竞争。进入1992年，有关行业的第一部法规《中华人民共和国国际货运代理规定》出台，行业实行了中央审批制。1992年，上海市国际货运代理行业协会成立之初，发起单位是22家，整个上海就22家国际物流企业。审批制一直延续到2004年的7月1号，《中华人民共和国行政许可法》实施，行业取消审批，之后行业高速成长。从原来的一家变三家，到90年代初上海的二十几家，全国也就一百来家，到2004年的7月1日开放之初，整个上海就600多家，全国就2000多家，到今天全国已经8万多家，这样一个快速的成长。支持这种快速发展，是和我们国家经济密切相关的。
　　中国从1978年提出改革开放，上个世纪八十年代开始进入了对外贸易的一个高速成长期。我们回顾这段历史，不同时期有不同的对外贸易方式，包括特点。比方说整个1980年代，中国的对外贸易的特点是“三来一补”的补偿贸易，围绕着补偿贸易的主体是港澳台的民间资本。这样一种模式，也带动了港澳台地区的物流企业在中国大陆的高速成长。90年代初，中国最大的贸易伙伴是日本，伴随着日本的跨国资本、技术进入中国，中日贸易成为中国最大的贸易板块。当时大量的头部国际物流企业都是和日本航线有关的，无论是空运还是海运。90年代末中国的主要贸易伙伴是欧盟，中欧贸易领先了其它地区，这时候国际货运代理业的头部企业都是主营业务欧地线。而接下来一个标志性事件，就是2001年中国加入WTO，中国最大的贸易伙伴从原来的港澳台地区、中日、中欧变更为中美，中国和美国成为了最大的贸易伙伴。从1980年到2010年这30年，整个贸易的特点是高增长，但同时在高增长的结构性中，有地区的高速增长。在1980年代、1990年代、2000年代，都有五年左右的时间，贸易增长的速率是超过15%的。而上述的重点地区，它的增长率要达到20%。由于这样一种行业的高速成长和经济的高速成长，伴随着我们这个行业走到了今天。
行业担心的主要问题
　　那么今天关注行业的主要问题，我认为首先是缺乏自信，就是抱怨为什么我们的货代企业这么多，竞争这么激烈，甚至有点无序。企业多的原因，我刚才从历史的发展轨迹做了一个回顾。去年的海关总署的一个数据，就是2020年在中国海关有进出口贸易往来记录的企业数是五十万家。而背后和50万家贸易活动有关的制造业企业是200万家。基于这样一种产业结构、贸易主体，对全国范围来说，8万家物流企业并不多。正是因为有这样8万家物流企业的存在，它们所提供的专业的供应链服务，才推动了中国国际贸易40年来的高速成长。中国企业所处的快速增长和整个制造业结构、贸易结构是休戚相关的。我们应该认识到这样一个问题，充满自信、企业数多是经济发展的必然结果。
　　第二个，很多同行担心货代现在的这种传统模式，是不是会被上游或下游的企业挤掉。举个例子。2020年的马士基的年报里边有一个数据，它全年在全球范围内操作了集装箱吞吐量是2400万TEU。而同时，在欧盟有一个行业的巨头Kuehne+Nagel的财报披露在整个的2020年，他的集装箱吞吐量的操作量是490万TEU。从2400多万TEU和490万TEU，大致的比例是5:1。马士基在全球的员工仅有大概是2.8万名，就创造了这样一个运输体量，而Kuehne+Nagel在全球有员工8万名。为什么举这个例呢？因为货代和航运公司有本质的区别。我们是提供国际供应链端到端服务的。假如马士基要做这样一种全程服务，它的船公司的人数可能要达到50万，这是任何一个船公司不会涉足的领域，因为船公司本身就是高投入、高风险的周期性行业。它的运价波动这么厉害，还要承受一个庞大的专业的端到端的供应链服务，我认为是不可能的。所以说，上游的挤压仅仅是局部的、结构性的细分市场的挤压，国际物流的存在是和国际贸易活动承运人的分工协作，所必然形成的一个行业。因此货代这样一个行业，在全球范围内都存在存在的，我们要建立自信。从Kuehne+Nagel这样一种业态，要有一种产生自强的动力，因为中国目前最大的头部企业跟国际的物流的头部企业相比，营业额大概在1/5。而中国的国际贸易又是全球第一，应该说中国有非常大的一个成长的空间。
影响未来国际物流行业发展趋势的重要因素
　　货代行业从2005年至今，前后15年间，对信息技术在行业的应用做了不断的尝试。但这种技术的应用，主要的目的就是降本增效，提升自己的服务能力，这是一种内因。而货代行业是典型的从事国际供应链服务的一个专业服务，服务于工业制造的和贸易，未来影响这个行业的因素应该是来自于外因。
　　第一个是贸易的因素。高速的贸易增长从2012年以后基本告一个段落，现在存在的是中、低速贸易增长下的结构性机会。这个结构性机会是和贸易活动的格局、区域密切相关的。在去年疫情最猛烈的时候，2020年的一季度，中国最大的贸易伙伴已经从原来的日本、欧盟、美国转移到我们的近邻——东盟，现在东盟的贸易量占到中国对外贸易总量的15%。几乎是日本的2倍，日本大概8%左右，美国在11%左右，欧盟在13%左右。试想一下，在贸易中低增速状况下，存在这样一个增量市场的结构性机会，对于中国国际物流的发展，事实上有巨大的推动作用。东盟还有一个特点：他聚集了世界人口超过1亿的人口的11个国家中的7个国家。整个贸易地区的人口总量占到世界人口的46%。这其中，除了中国、日本、韩国，所有的国家人均GDP基本上在3500美金左右，和中日韩贸易具有极大的互补性。可以预见，东盟不但今天会成为中国最大的贸易伙伴。可能在未来的5年10年，甚至20年都会成为中国最大的贸易伙伴。那这种低速增长的结构中，假如以15%的增长成长，就是我们在座的企业家一个巨大的结构性机会。
　　第二个，数字对这个行业的影响。现在就是跨境电商也好，海淘也好，会改变物流的活动。未来改变物流的活动并不是海淘，也不是一般意义上的B2C的跨境电商。未来改变行业数字化进程的最大动力，从贸易上来说，来自于传统的贸易向数字贸易的变革。这种变革，它的基础来自于工业制造的变革，那么一大因素就是传统贸易向数字贸易变革，会影响我们数字物流的活动。
　　更重要的就是工业4.0、人工智能、互联网，在工业制造活动当中的深入展开，会导致工业活动的数字制造，当工业活动的数字制造形成规模，它必然大力的推动数字贸易发展，推动中国为数字贸易提供端到端的国际供应链服务的行业的高速发展。（本文根据视频进行整理，内容有删节）