□刘珊珊
　　今年前10个月，中国汽车市场每卖出两辆车，就有一辆来自中国品牌。在不到两年的时间里，中国品牌汽车市场份额一路攀升，从2020年上半年的不到35%，到如今已突破50%。
　　在年底冲销量的关键时刻，包括特斯拉、奔驰、宝马之类的豪华品牌接连下调旗下电动车型的售价，而自主品牌却迎来一波涨价潮。继比亚迪宣布王朝、海洋等系列将在2023年1月1日起涨价2000~6000元之后，广汽埃安也在11月30日宣布涨价信息。
　　中国品牌为何牛了起来？一方面得益于新能源汽车产业的拉动，国内车企布局相对较早，如今正迎来收获期。另一方面，在多重因素影响下，中国品牌汽车在出口方面成绩显著。
　　尽管如此，业内专家同样给出了许多提醒：目前中国汽车品牌在一些关键技术方面仍有短板。与此同时，锂、钴、镍等资源短缺，下游企业利润偏低。如何在保持当前发展势头的同时尽快补足短板，是中国汽车产业需要解决的问题。
新能源汽车成为引擎
　　新能源汽车市场增幅明显，已经成为整个汽车市场的增长引擎。乘联会数据显示，2022年1~10月，乘用车市场累计零售1671.6万辆，同比增长3.0%。其中，10月乘用车市场零售为184.0万辆，同比增长7.3%，但环比出现了4.3%下降，这也是自2013年以来首次出现“金九银十”环比下降。
　　反观新能源汽车市场，1~10月新能源乘用车国内零售443.2万辆，同比增长高达107.5%；其中，10月新能源乘用车零售销量达到55.6万辆，同比增长75.2%。
　　值得注意的是，今年10月，包括造车新势力企业在内的中国品牌在新能源汽车的市场份额已经达到74.4%。
　　可以说，今年以来，中国品牌能取得优异的成绩，离不开新能源细分市场的助力。今年10月，在乘联会销量榜单上，前三甲的位置已经有两席属于中国品牌。
　　率先宣布停售燃油车的比亚迪，如今已经成长为新能源汽车产业发展的“领头羊”。数据显示，比亚迪十月销量达20.6万辆，同比增长134.6%。再度创下历史新高的同时，也连续第三个月坐稳国内车市头把交椅，一举打破过去南北大众长时间占据乘用车销冠位置的局面。
　　吉利汽车也成功跻身10月厂商零售销量排行榜第三的位置。而吉利汽车市场份额的提升也与其在新能源汽车市场持续加码有关。凭借在高端系列和新能源车型的持续发力，今年前10个月，吉利汽车旗下纯电动车型销量已超过19.3万辆，同比增超4.1倍。
　　与此同时，造车新势力成为新能源汽车市场中不可忽视的力量。10月，多家造车新势力实现月销量破万。如哪吒汽车售出18016辆，同比大涨122.2%；蔚来汽车销售10059辆，同比增加174.3%；理想汽车售出10052辆，同比增加31.4%。
　　在市场渗透率方面，中国品牌新能源汽车也居于领先地位。今年10月，自主品牌新能源车渗透率达到47.7%；豪华车中的新能源车渗透率31.4%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.7%。此外，从国内新能源车的市场结构来看，主流自主品牌的市场份额占比达到63%；合资品牌市场份额则为3.9%；造车新势力企业市场份额为11.4%；特斯拉的市场份额为2.5%。
出口增长显著
　　中国汽车品牌不仅在国内汽车市场取得大丰收，更是一路将更多的车卖到包括欧洲、北美在内的国际汽车市场。据中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东预测：今年全年中国汽车出口将达到300万台。
　　数据显示，2021年，中国汽车出口数量首次突破200万辆，总量达到201.5万辆，实现了翻倍增长。2022年1~10月，中国汽车出口量达245.6万辆，同比增长54.1%。
　　许海东表示：“中国汽车未来的出口应该是可持续发展的，会保持一个比较高的增速。”
　　从车企的出口情况来看，今年前10个月，出口量排名前十名的车企均实现了不同程度的增长，分别是上汽、奇瑞、特斯拉、长安、东风、吉利、长城、北汽、江汽、重汽。其中，上汽1~10月累计出口量68.4万辆，吉利出口增速最为显著，出口量达到16万辆，同比增长86%。
　　今年以来，越来越多的新能源车企将出海作为发展目标。比亚迪、蔚来等车企陆续宣布进入荷兰、德国、瑞典等汽车市场，中国汽车出海持续加速，出口版图还在不断扩大。目前，国内整车出口主要是英国、泰国、菲律宾、墨西哥、沙特等市场。
　　乘联会预测，临近年末，新能源国家补贴和地方牌照政策到期的刺激与新能源产能的进一步释放，将对总体车市构成有力支撑，有望突破2000万辆大关，实现2018年以来的全年首次正增长。同时，随着自主品牌在新能源以及出口两方细分市场的强势崛起，在最后的两个月中，自主品牌有望将51.5%的市占率再次冲高。
仍有短板待补
　　目前，中国汽车品牌虽然在销量上有较大突破，但大多数车企仍在抱怨“不赚钱”。在关键技术领域，与国外相比也有较大差距。
　　芯驰科技副总裁陈蜀杰表示：“中国汽车销量占全球的1/3，但是中国的芯片目前连5%都不到，我们还有很大的市场空间去追赶。”
　　目前，中国算力和智能芯片，依旧依赖美国公司 （高通、Mobileye），MCU方面则依赖欧洲公司（恩智浦、博世等）。“尽管2021年国内新能源汽车产销均超过350万辆，但芯片、动力电池、操作系统、基础设施等产业短板仍然存在。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示。
　　与此同时，在看似风光的新能源汽车领域，我国大部分车企甚至还无法实现盈利。
　　日前在中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱荣华将矛头指向了动力电池，称“贵电”导致单车成本增加5000~35000元，严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动。
　　为了得到更多的主动权，如今我国不少车企开始亲自下场造电池。如长城汽车孵化了蜂巢能源，已经正式开启IPO；广汽埃安宣布成立因湃电池科技有限公司，总投资109亿元，开展电池自研自产产业化建设，以及自主电池的生产制造和销售。
　　中国新能源产业取得的成就值得肯定，但越是取得成绩，就越要保持警惕，继续在关键技术上实现突破。