虽然近段时间集运市场量价齐跌，但2022年班轮公司再次收获创纪录的营收业绩，已经没有悬念。不过，这或许也将为集运业的“疯狂三年”画上句号。
环保新规定
　　进入2023年，班轮公司首先要面对的是来自环保新规的考验。
　　为提升现有船舶能效，进而实现国际海事组织（IMO）既定的温室气体减排初步战略目标，IMO海洋环境保护委员会第76届会议（MEPC　76），通过了“关于强制实施目标型技术和营运措施以减少国际航运碳强度”的MARPOL附则VI修正案，提出了对现有的船舶能效指数（EEXI）、营运碳强度指标（CII） 以及船舶能效管理计划（SEEMP）的相关强制性要求。可以说，2023年是对营运船舶能效的大考之年，船舶需要从硬件改造、营运管理、技术文本等多方面，全方位做好履约准备。
供需新常态
环保新规的实施，不仅将进一步加速集运业脱碳进程，还会对市场供需产生深远影响。一批船龄超过10年的集装箱船，将会因为不符合EEXI要求被禁止航行；一批集装箱船会因为CII等级过低，被要求减速航行。这或许将成为约束2023年运力供给的一大因素。
　　2021年，班轮公司在需求高峰期订造的大批新运力，即将在2023年进入交付期。同时，需求却在经济预期低迷、通胀压力增大、疫情反复以及地缘局势紧张等多重因素打压下，从2022年年初的高点快速滑落。此消彼长间，业界对2023年的集运市场供需前景不甚乐观。
　　不过，中远海控董事会秘书肖俊光日前表示，船舶能效指数、营运碳强度指标等国际环保新规生效后，将在较长一段时间内，对集运业的有效供给形成一定约束。
　　可以预见，2023的集运市场，将从此前的供需两旺转为供需趋紧：需求下降明显，老旧运力也会逐步退出市场。运价将在供需关系的影响下，逐步从历史高位回归，并稳定在一个“常态化”区间内。
　　也有观点认为，在全球贸易萎缩的大背景下，各大班轮公司的运力结构调整迎来了绝佳时机。封存、淘汰一批不符合环保新规的运力，是维持市场平衡的有力手段。
船货新关系
　　供需关系的转变，也牵动着微妙又敏感的船货关系。过去两年，供应链紧张和急剧上涨的运输需求，火速拉近了船货关系。一方面，经历过“一舱难求”“一箱难求”的货主，希望通过直接与班轮公司签署长期合约，获得运力保障；另一方面，班轮公司也希望在运价飙升时，通过与大货主实现长期合作，稳定货量，锁定收益。船货双方一拍即合，进入“蜜月期”。
　　不过，2022年度的高价合约还在执行中，市场即期运价却如过山车一般持续大跌，甚至低于合约运价。
　　2023年，也成为考验船货关系的一年。运价基准平台Xeneta近期的一项客户调查结果显示，有71%的受访者表示，如果市场急剧变化，他们将对长期合约进行重新谈判，也有11%的受访者表示不想履约，只有18%的受访者回复，不管市场如何变化，都将按照既定合同执行。 （王禹）