□ 杨秀娟
　　1月12日，红海局势再次紧张，又有4艘大型油轮改变行驶方向，避开原定的红海航线。
　　红海航道与苏伊士运河是世界上最繁忙的水道之一，更是一条重要的贸易通道和能源通道。据统计，每年超过2万艘船只通过苏伊士运河，经此运输的货物量约占全球海运贸易总量的14%。全球约7%至10%的石油贸易以及约8%的液化天然气贸易通过这条水道运输。
　　自2023年12月中旬红海事件爆发，全球多家航运巨头宣布避开红海航线，被迫绕道非洲南端的好望角。一方面，亚欧航运成本增加、航运时间增多、交货时间推迟。另一方面，催高了亚欧航线价格。据统计，受红海局势影响，部分亚洲-欧洲航线上的集装箱价格近期飙升近600%。多家航运公司将其在其他航线的船只转移至亚洲-欧洲、亚洲-地中海航线，又推高了其他航线的航运成本。
　　当前红海事件已经对全球海运造成重大影响。随着事态不断升级，影响将会愈发显著。而对中国来说，当前最重要的是强大中国自己足够亚欧运力能力，帮助中国企业更好更快的走出海外并站稳脚跟。
亚欧航线、中欧班列一路飙涨
　　面对红海的紧张局势，对于亚欧船运公司来说有两种选择：一是冒着风险继续行驶红海航线，并承担大幅上涨的保险费；二是绕道而行，增加航程，消耗更多燃料成本。“目前海运的价格已经翻了两三倍”，“去往欧洲的海运运费一直在上涨”，几位从事跨境物流的业内人士同时说道。
　　据数字货运平台Freightos的首席执行官兹维·施赖伯表示，从中国到美国东海岸港口运输一个集装箱的成本已从红海袭击前的2300美元飙升至3900美元左右。疫情期间航运拥堵最严重之时，这个数字可能超过2万美元。
　　全球最大的集装箱承运公司马士基已经发布“涨价”公告。据其表示，由于“运营面临巨大挑战”，所有绕行航线的集装箱都将面临运费的增加。此外，所有从东亚起航的航线还将收取“旺季附加费”，每个从东亚启程的标准箱可能需要支付高达1200美元的额外费用。
　　马士基首席执行官Vincent　Clerc透露，绕道好望角的集装箱船舶将增加约13000公里（约7000海里）的距离，每个集装箱的成本增加了数百美元。
　　为补偿成本，更多的航运公司宣布征收各类附加费。MSC收取紧急运营附加费；达飞宣布征收红海附加费、应急调整费、旺季附加费；赫伯罗特征收远东到北欧和地中海旺季附加费。
　　海上航运价格飙涨，很多外贸企业选择中欧班列运输，这也进而导致中欧班列价格上涨。“海运本来更便宜，现在涨价了，又因为害怕遭受风险，走海运渠道的客户群体没有之前那么多了。好多货都跑到铁路渠道来了。现在供需关系发生变化，铁路也涨价了。一般每公斤10元左右，现在去往法国、波兰、荷兰的铁路路线约13元每公斤，其它小的西欧、东欧国家更贵，涨到了15元、16元每公斤。”广州市星晖洋国际货运代理有限公司的一名工作人员表示。“海运的价格上涨之后，我们的中欧班列现在价格也在上涨了，而且很难拿到了。”深圳市跨境电子商务协会执行会长王馨说道。据了解，目前，1月份的货运铁路舱位已经全部订满，SOFreight网站上中欧列班的最早班期订舱服务日期已经排到了1月31日。
自有运力亟待加强
　　红海事件带来第二重影响来自于中国产品在欧美等海外市场的竞争力。红海事件导致运输价格上涨，最终体现在出海产品价格上涨，价格竞争优势减弱。
　　据了解，选择船运的商品大多集中在大件产品上。比如家具、运动器材、电子器械以及利润空间较小的服装类货物。对这类商品来说，利润空间有限，相较于空运或者中欧班列，使用海运成本更低。运输成本陡然增加给它们带来的影响十分巨大。或者增加产品价格，可能带来市场缩减，或者不增或者少增产品价格，可能带来利润空间压缩。
　　对此，王馨说道，“国际航运公司涨价比较厉害，很可能反应到销售终端上，使中国产品失去价格竞争空间。销量预计从今年10月份开始到明年（2024年），我还是持比较悲观的态度。”
　　她解释道，在国家层面的大力支持下，近几年，中国企业正在快速地海外建仓。短期内，班轮次数不断增加，运价不断上涨，不管海运还是中欧班列都货物满满。为避免未来更多的风险，大家都积极地备货到海外仓内。但实际上中国企业的订单增长速度并没有很快。
　　运输价格大幅上涨，为避免部分产品失去海外竞争力，中国应该尽快组建自己足够的中欧以及其他海外运力。
　　尽管铁路运输比海运价格更高且更快、更安全。从中国抵达欧洲，火车大约需要12天，海运通常需要35至45天。但中欧班列运力有限，与海运的载量相比不在一个数量级上。
　　根据目前的相关规定，一列中欧班列拉50个大柜，一艘10万吨级集装箱船舶就可装1万标箱，也就是5000大柜，相当于一艘船运了100列中欧班列的货量。由于体量上的巨大差距，即便只有1%的货物分流，也会让中欧班列迅速饱和进而供不应求。
　　王馨所在的单位也一直在申请中吉乌公铁联运班列，但是“很难拿到，现在（班列）线路还是比较少，所以（班列）基本都是满的”。
　　除此外，中国自己现有的船公司运力也不足。“中国在出口欧洲和北美的整个市场里面，我们自己的船公司还很少，目前仅有中海运 （中国远洋海运集团有限公司）、中外运（中国外运股份有限公司）等公司。”王馨说道，“目前国内很多货物走的还是国际船运公司。”
　　以国际船运公司为主则意味着中国部分产品出口价格深受国际大型船公司运输价格以及更多其他风险影响。
　　目前全球排名靠前的马士基、地中海航运、达飞海运等企业，在风险较高时，利润较低时，通常会减少班轮次数。在利润较高时则会抽调更多船只。此次红海事件，MSC、马士基、和HMM等大型船公司都暂停红海航线，选择绕道而行，收取更多附加费。
　　对于中国企业来讲，拥有更多自己的运力，在遭遇突发事件时，才能拥有更多的选择权。“目前局势下，我们产业遭受的贸易壁垒相对较少，但是平台规则要求增多。以亚马逊为例，要求所有商家完成增强版视频认证，导致大量中国商家被封。我们的产业发展还存在长期压力。红海事件还在升级，但如何让中国现有的大型船公司帮助中国企业更快更好地出海。船运公司要加大反应力度和决策速度，中欧班列要快速反应，多做布局。”王馨说道。