就在欧美市场陆续推迟停售燃油车计划执行，全球电动汽车销量放缓之际，来自中国的新能源车企龙头——比亚迪终于坐不住了。
　　2月19日，比亚迪对外宣布，秦PLUS　DM-i荣耀版、驱逐舰05荣耀版以低于同级别燃油车价格上市，起售价均为7.98万元。
　　事实上，去年，比亚迪一系列冠军版车型的推出，已经是降价促销的前奏。以去年2月推出的比亚迪秦PLUS　DM-i冠军版为例，官方售价9.98万元起，但实际上有部分经销商的报价已经是7.98万元。
　　高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年，不含出口数据，秦PLUS以39.62万辆再次成为比亚迪所有车型的销冠。同时，在紧凑型车市场，秦PLUS领先轩逸（约2万辆）排名首位。
　　与此同时，2023年比亚迪全年实现销售302.4万辆，同比增长61.9%，超额完成年初定下的300万辆目标。作为全球首家停产燃油车的传统车企，比亚迪也拿下了全球新能源车市场销量第一的宝座。
　　另一组数据显示，2023年比亚迪在国内市场交付新车均价达到18.51万元，同比2022年同期增长17.97%；财务数据显示，2023年上半年，比亚迪汽车产品线毛利率达到20.67%，同比增加4.36个百分点。
　　不过，危机也在暗中酝酿。
　　高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年上半年，比亚迪在国内市场的新车交付量同比增长76.52%，但进入下半年，增速下滑至33.21%。
　　这也体现在比亚迪的财务数据。公开信息显示，2023年上半年，归属于上市公司股东的净利润同比增长204.68%；但最新发布的全年业绩预估显示，净利润同比增速预计下滑至74.46%~86.49%区间。
　　同时，国内国外市场形成巨大反差。
　　数据显示，2023年中国乘用车市场（不含进出口）交付2111.72万辆，同比增长5.95%，而同期出口数据 则 高 达57.4%。
　　在出海方面，比亚迪2023全年出口超24万辆，同比增长334%。相比而言，其在国内乘用车（含腾势品牌）市场实现同比增长为55.9%。
　　而整体市场表现数据，也在印证形势变化。
　　2022年3月，比亚迪正式停产燃油车，全力专注于混合动力、纯电动新能源汽车业务；这家中国民营车企的代表，也成为全球首家成功全面转型新能源汽车的传统主机厂。
　　时间再往前推两年，2020年比亚迪汽车销量为43.2万辆，同比下滑3.62%，其中新能源车销量为19.41辆，同比下滑12.52%，这也是其新能源车销量连续两年出现同比下滑。
　　就在2020年10月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。这是2012~2020年发展规划的延续，也是一剂强心针。
　　2021年，比亚迪新车销售达73万辆，同比增长75.4%。其中新能源汽车销量为59.37万辆，同比增长231.6%，销量占比超过80%。此后，比亚迪继续高歌猛进，并在2023年实现对大众品牌的超越。
　　但增长道路永远都是曲折的。
　　2024年开年，比亚迪销量开始出现下滑迹象。根据该公司披露的1月份产销快报，新能源乘用车销售15.02万辆，同比增长33.87%，较2023年同期同比增速几近腰斩。
　　与此同时，2023年中国乘用车市场各个价位区间的新车交付量也出现了微妙变化。其中，10万元以下区间占比下滑约2个百分点，排名首位。
　　此外，20万元以下车型的新车交付占比，也从2021年的71.31%下降至去年的63.84%，继续呈现连年下滑态势。
　　作为新能源市场的头部车企，比亚迪董事长王传福曾在去年公开表示，“公司在未来3至5年将会进行价格战，并已做好充分准备。”
　　然而，对于比亚迪来说，另一个难题来自于智能化。“上半场是电动化，下半场是智能化”，已经成为行业共识。
　　这也是为什么比亚迪在今年初推出新能源汽车智能化发展全新战略—整车智能，并计划投入超1000亿元研发资金，来为智能化下半场蓄势。
　　但，降本，依然是一个大难题。
　　比亚迪官方此前宣称，自己是L2级智能驾驶搭载量位居中国第一的车企；同时，三年前推出的智能驾驶辅助系统DiPilot，并宣称引入了大数据算法（DiTrainer），能够学习司机驾驶习惯，优化智能驾驶功能。
　　此前，比亚迪智能驾驶业务负责人韩冰更是在公开场合披露，在数据积累层面，已经积累了150PB以上的数据，并且每天还会新增1PB数据，数据标注的自动化率达到95%。
　　不过，也有行业人士质疑比亚迪现有积累的数据质量。有数据标注机构表示，从不同类型的传感器获取和聚合数据时，面临的质量挑战相当之大。比如，不同的像素的摄像头，就会导致训练数据质量的参差不齐。
　　行业人士指出，与车辆行驶数据的量级相比，有效数据的“质量”更重要。比如，目前仍然占据市场主力的低像素低分辨率摄像头，对于高阶智驾训练模型来说，基本上没有任何作用。
　　事实上，小鹏汽车从初期的分层配置策略（部分车型甚至仅有最基础的AEB），到如今基本实现新车型的标配，背后既有产品定位、提升车型竞争力的考虑，也有加快“数据闭环”效应的意图。
　　此外，在智驾研发方面，比亚迪目前仍处于混乱状态。其中，高阶智驾由Momenta和比亚迪规划院主导，尽管去年筹备全面自研（毕竟外部供应商开发费上亿），但短期仍难见成效。
　　同时，原本分配到低阶入门级智驾的第五事业部，也正在上海拉齐人马研发高阶智驾。此外，有消息称，考虑到上海整体成本较高，比亚迪有意将研发重心转移至深圳。
　　而对于比亚迪来说，竞争对手也已经不再仅仅是特斯拉、小鹏、理想、零跑等老对手。包括华为、小米、魅族（亿咖通、吉利）三大手机厂商将在汽车行业首次同台竞技，价格策略更加灵活，也更加激进。
　　如今，手机行业近年来与汽车行业已经进入深度融合周期，相比于早期的新势力，华为、小米等具备天然的软件人才、硬件供应链优势以及本地化生态体系，并且有其他业务现金流支撑。
　　去年11月，华为系第二个品牌智界首款新车S7正式上市，24.98万~34.98万元的最终售价，比预售价便宜了8200元。“我们都是亏钱的，目的也是让更多消费者体验华为的产品。”
　　正如小鹏汽车CEO何小鹏的新年开工信所言，“今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。”
　　未来几年，没有谁可以稳坐头把交椅。
　　实际上，从去年下半年开始，外资车企已经开始在准备新一轮市场争夺战，小型车、低价成为首要目标，也被视为对比亚迪的围堵。
　　今年初，福特汽车宣布，正在研发廉价的小型电动汽车，以摆脱高端、高价电动汽车的消费疲软。“打造一个低成本的电动汽车平台，是保证可持续利润的关键。”
　　特斯拉也同样如此，下一代平台（NV9X）将在2025年交付首款低成本入门级电动车。车型代号为Redwood，定位紧凑型跨界车，并面向大众经济型市场（冲击20万元以下市场）。
　　有消息人士称，特斯拉去年开始向供应商发出了新车型的零部件的投标邀请，并预计每周产量将达到1万辆。该公司预计生产将于2025年6月开始，可能售价在2.5万美元左右。
　　“每家企业都在努力降低电动汽车的成本，”雷诺公司CEO表示，小型车降价会更容易，因为汽车制造商可以减少电池组的搭载，后者依然占到电动汽车成本的40%左右。
　　去年，大众汽车就被传出正在和雷诺洽谈合作，双方联合开发售价低于2万欧元的廉价电动汽车，以抗衡中国竞争对手的先发优势。（高工）