今年北京国际车展上，除了新车型的发布，多家厂商都带来了自己的智能驾驶产品以及解决方案，被定义为汽车业下半场的智能化已经成为汽车企业竞相追逐的领域。
　　按照我国《汽车驾驶自动化分级标准》，汽车智能驾驶共有L0至L5六个级别，L3级是分界线，以下为辅助驾驶，以上为自动驾驶，L4意味着在绝大部分场景下，车辆可实现自动驾驶，只是在极端情况下需要人类干预；L5是在任何场景下，都可以实现自动驾驶，也就是真正意义上的无人驾驶。受制于技术和法律限制，无人驾驶或许还为时尚早，但智能驾驶时代无疑已经到来。
　　国家智能网联汽车创新中心常务副主任郑继虎说：“凡是驾驶位上没人的都是测试车辆或者示范车辆，真正的商品车按照交规或者道路交通安全法，驾驶位上一定是有人的，因此我们看到驾驶位上没人的一定是17个示范区加上16个‘双智’城市以及7个先导区，有这样的一些车辆在运行。”
　　中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深表示，智能驾驶主要解决的是安全的问题、通行效率的问题，还有用户体验的问题，也就是未来让我们的出行更加安全、舒适、便捷、可靠。
　　这款末端配送物流车拥有L4级自动驾驶能力，按照规划路线实现无人配送，在北京亦庄和顺义区均获得了相关测试运营资质。依靠高清摄像头、激光雷达、毫米波雷达等所组成的感知系统，它能准确识别红绿灯和障碍物，并结合高算力芯片域控制器，及时作出避让和刹车等决策。
　　越“跑”越远的智能网联车正越“跑”越“聪明”，在相关法律和政策的推进下，更多的智能驾驶场景也在稳步落地。在苏州，搭载了智能驾驶系统的智能重卡已经获得相关资质并参与到干线物流业务；在内蒙古黑岱沟露天煤矿作业现场，无人驾驶矿用卡车平均运行效率达到有人驾驶的85%以上。
　　郑继虎说：“任何一项技术的发展都是为了节约成本、提升效率，比如我们在封闭的区域里面，比如仓库、码头、矿区无人驾驶已经开始大范围在用，在开放的道路，因为涉及到安全问题，在不断地探索。”
　　广汽研究院副院长、智能网联技术研发中心主任梁伟强表示，国家在产业政策方面是循序渐进的，首先以安全为最基础的保障，通过过去的示范区、现在的示范企业、示范点一步一步去推进，引导企业一些技术的发展。
　　兼顾效率与安全，市场需求与政策协同，过去不到十年间，中国智能网联汽车产业走出了一条创新引领之路，伴随全球新一轮科技革命和产业变革，智能网联汽车已成为创新实践最为活跃的领域之一，也是新型基础设施建设的重要领域和数字经济的重要组成部分。
　　侯福深认为，按照初步预计，到2030年，智能网联汽车会为整个汽车产业带来万亿级的价值增量，同时，能够进一步强化汽车产业支柱性产业的地位和作用。同时，智能网联汽车的发展还能带动人工智能、芯片、信息通信等相关产业的发展壮大。
　　天津市河北区智能网联车路云一体化示范区总设计师、国汽智联副总经理袁宇说：“车路云一体化可以通过云的方式，把车运行环境中的信息及时触达到车，参与到车的融合感知、角色控制里头。这样每辆车就变成智能化车，整个城市的运行就会非常有秩序，就变成了车和路是一个耦合的状态，公路上的车有点像高铁一样，靠路测设施指挥车的运转。”
　　近些年，随着车路云一体化技术路线逐渐完善，通过车路云协同等技术的应用，弥补了单车智能应对极端情况、零碎场景等方面的技术不足，使得该技术成为下一阶段推动智能网联汽车规模化产业化应用的关键所在。这段位于天津市河北区海河沿线的车路协同示范道路刚刚完成7.3公里的建设，与其他地方不同的是，这也是我国首次在超大城市的中心地区推进车路云一体化项目建设，自动驾驶观光接驳车开通以来，已经成为当地居民和游客争相体验的打卡处。