□ 本报记者 常河山
　　7月21日，一家网络货运平台的于先生向现代物流报记者反映，因为不能有效解决进项抵扣，平台长期多背负着10倍以上的税负，“我们企业真的兜不住”。
　　10倍以上的高税负？怎么理解？
网货平台高税负是这么构成的
　　面对记者的疑惑，于先生讲述了一个例子：
　　有一货主委托我们平台运输一批货后，我们平台收了货主10000元运费，并就这个费用给货主开具含税9%（825元）的专用增值税发票。其中，825元是网络货运平台的销项税。
　　然后，我们网络货运平台从10000元中扣除6%的运营成本（600元），并通过网络货运平台匹配货车，将余下的9400元作为运费付给承运人。
　　理论上，若承运人是企业性质的第三方物流公司，收到这9400元运费后，也会给我们平台开具含税9%（776元）的专用增值税发票。其中，776元是网络货运平台的进项税。
　　按照理想的状态，网络货运平台就通过进项销项税抵扣，只需缴纳49元（825-776=49）的增值税即可。
　　于先生的意思很明确——
　　一单10000元的业务，若有进项税776元，平台销项税825元减去进项税776元，得出49元，就是根据增值税设计原理计算的平台理论应缴纳的增值税额。
　　但若承运人是个体性质的社会运力，司机就没法给平台开票（具体原因请见下节分析），平台就没有776元的进项税，那么平台要负担的增值税就是825元。825元比49元多776元。这776元，就是平台多承担的费用。
　　很显然，825元增值税实际是依据平台销售收入的全额，而不是销售增值额部分计算得来。平台缺失了主要的进项来源，导致了平台多承担了10倍以上的高税负。
　　这只是一家网络货运企业的一单业务税负情况。由此，人们不免会问，全国网络货运企业、运力及其税负，又是一个什么情况呢？
　　交通运输部统计数据显示，截至2023年12月底，全国共有3069家网络货运企业（含分公司），接入社会运力798.9万辆。
　　中国物流与采购联合会2024年6月份发布的《网络货运行业研究报告》显示，个体运输车辆占比约为72.5%。“问题就出在这里！”于先生说，平台面对货车司机，大部分都是个体，开不了增值税专用发票，这造成了平台进项链条断裂。
　　按照国税总局2017年第55号公告及税总函〔2019〕405号文，网络货运平台企业可为平台的个体司机会员代开税率为3%的增值税专用发票，并代办相关涉税事项。很显然，即便网络货运平台获得了3%的个体司机增值税专用发票，在不考虑油品及通行费进项的前提下，仍需缴纳6%的增值税。
　　何况于先生反映，代开含税3%的发票的费用，实际上也是全部由平台承担的。这相当于平台还是承担了9%进项税负。
进项缺失！进项缺失！
　　进项缺失！
　　网络货运企业“高税负”的直接原因，是增值税进项获得较难。
　　网络货运平台企业是无车承运人的典型代表，自己不购买车辆装备，没有进项抵扣。另外，与货运平台签约的司机，多数是个体，基本无法为平台企业开具增值税发票。
　　票都没有，何谈进项。
　　梳理网络货运企业和业界的反映，可以发现，导致进项缺失或进项抵扣链条断裂，大致有以下原因：
　　个体司机无法开具增值税发票。由于为网络货运平台提供运力的货车司机，多是个体，无法按企业进行增值税管理，导致其不能抵扣诸如购买车辆、油料费、过路过桥费、维修费等已支付费用的进项税，且无法通过开具增值税专票缴纳销项税。
　　从个体司机角度看，其进销项税是平的。由于其不开票，也不纳税，导致第三方物流企业（包括平台企业和传统第三方运输企业）无法取得支付其运费的合理进项，从而使得网络货运平台企业（包括传统第三方运输企业）的增值税，实际上是依据销售收入全额缴纳增值税，而非依据销售增值部分进行计算。
　　油费、通行费发票难以获得。国家有政策规定，网络货运企业可以将代个体司机采购的油费、通行费纳入进项抵扣，但是大部分司机不愿接受平台代采的油料，而是自己通过不合规渠道获得低价油料。
　　有货运平台反映说，在正规加油站加油，无论要不要票，加油都是一个价。但在一些不合规的加油站，在司机加油时，要不要票，交易油价有时会有20%左右的差别。作为个体司机，从考虑所谓的降成本角度考虑，就不要发票。即使在正规加油站，散布在各地的司机获得发票后，也大概率不会一一都寄给货运平台。多数司机嫌麻烦，直接不要票。
　　实际上，网络货运增值税高税负，不是一个新问题。早在2019年1月，税务专家徐海平就谈道，此前物流行业实行营业税制，以3%或5%的税率，对物流行业每一道环节全额征税，但增值税是对增值部分收取6%或10%的税率，按照测算应该能下降1到0.5个百分点的税负。但对于运输途中产生的过桥费、燃油费等票据，“在纳税时企业取不到应有的发票来实现进项抵扣，税负反而感觉增加了。”
　　由于进项抵扣不能有效解决，不少网络货运平台企业，依然在高税负中困顿。
冲击物流新业态的生存与发展
　　网络货运高税负，引起业界越来越多的关注。
　　长期关注并研究网络货运的行业专家李文白（化名）认为，网络货运高税负直接导致了行业主体运营成本大幅增加，同时也导致其行业竞争力下降。 （下转7版）
（上接3版）
　　李文白表示，高税负直接增加了网络货运平台企业的税收负担，间接推高了企业的运营成本。此外，企业还需要承担技术开发、平台运营、市场拓展等多方面的成本，这些成本在高税负的背景下进一步压缩了企业利润空间，极大影响行业主体可持续发展，使其难以充分发挥其在行业降本增效、服务实体经济等方面的作用。
　　在李文白看来，不合理的高税负一定程度上导致了行业内恶性竞争和价格战，这种恶性竞争态势不仅使得整个行业利润率下降，行业陷入低水平竞争的困境，同时还会导致很多平台企业忽视对车货匹配、轨迹监控、数据赋能、生态服务等真正价值的重视，使得行业整体服务质量下降。由于利润空间被压缩，网络货运企业在技术创新和模式升级方面的投入也会受到限制，这进一步削弱了行业竞争力。
　　当我们回过头看于先生讲的例子时，会发现，具体到一个网络货运企业，面对增值税高税负时，不仅是成本的增加、竞争力的减弱，还有巨大的隐形负担的不断累积带来的发展牵绊。
　　一单10000元业务，货运平台本来承担49元的增值税即可，却因为个体司机不能开具增值税发票，而实际要承担825元的增值税。
　　要是一年几百万、几千万元，甚至上亿元，乃至更多的业务量，税负又会增加多少呢？
　　至于全国3069家网络货运企业，会因进项抵扣缺失增加多少税负，目前还没有确切的数据说明。
　　有观点认为，进项抵扣缺失和难以获得，使得网络货运平台企业未能形成健康的抵扣链，严重冲击了物流新业态的生存与发展。
　　中国物流与采购联合会网络事业部主任、物流信息服务平台分会秘书长晏庆华说，网络货运税负高，关键是源自司机端的进项抵扣不足，这不是网络货运的问题，而是整个道路货物运输行业的问题。
　　晏庆华认为，税务方面把个体司机的进项抵扣解决了，网络货运就不用再寻求地方政府的财政奖补政策了，就可以专注于为物流行业降本增效，为供应链协同共赢做贡献，在物流数字化上会发挥引领作用，这样的话，网络货运的很多问题就迎刃而解了。
　　如此看来，网络货运的高税负，对物流行业的影响比较大，因为网络货运代表的是物流行业转型发展的一个方向，它是平台经济、数字经济在物流行业的一个具体的表现形式，却恰恰因为高税负妨碍了网络货运的发展。
　　网络货运平台的经营者，如果整天都在找进项票，而不是把全部精力用在发展业务上，那么，当下的“进项税缺失带来的问题”就阻碍了网络货运行业发展，也影响了整个道路货物运输行业的数字化转型升级。
聚焦“以数控税”打通抵扣链条
　　针对网络货运企业税收负担方面存在的问题，2024年5月，中国物流与采购联合会组织开展了物流企业及网络货运企业的税收负担调查，并组织了网络货运企业税收负担情况座谈会，了解企业在税收负担方面存在的痛点问题，撰写了《关于推动网络货运企业税收负担合理化的政策建议》 （下称“建议”）。
　　“建议”在梳理网络货运增值税税负偏高、进项取得难的基础上，为有效降低全社会物流成本，推动网络货运企业税收负担合理化，提出了相关政策建议：
　　一是优化个体司机代开增值税发票政策。总结税总函405　号文件试点经验，在全国范围内推动税务部门与网络货运平台深化合作，完善地方税务局数字化监管手段，简化、落实地方税务部门为实际承运人代开发票政策，使得网络货运企业能够方便、快捷取得进项发票。取消网络货运平台代开发票预征、代征代缴个人所得税的政策。
　　二是推动增值税进项合理抵扣政策落实。对税总公告2017年30号文件予以解释，明确成品油和道路、桥、闸通行费成本抵扣规则，据实抵扣企业代采成本进项。支持网络货运平台采取数字化管控方式做好运单和油品匹配，可依托第三方核验，据实或核定抵扣平台代采成本进项。
　　考虑到新能源物流车的普及应用，建议将充电费、加气费等能源费用纳入增值税抵扣范围。在实施成熟的情况下可考虑参照有车承运将车辆购置、维修保养等成本项也纳入网络货运进项抵扣，有利于明确司机的成本项和实际收入，进一步完善抵扣链条。
　　网络货运业态中，个体司机的角色类似于资源回收业态中出售“废品”的自然人，均存在无法开具发票的困境。在上述两条政策落实的前提下实施反向开票具有一定的可行性，可解决司机注册个体工商户和临时税务登记手续繁琐等问题。在解决网络货运平台企业因进项抵扣缺失导致高税负方面，李文白认为，最根本的解决方案是由“以票控税”转变为“以数据控税”。
　　在保证业务信息真实有效、在途轨迹精准可查、历史数据可追溯等前提下，将平台业务数据与交通、税务等部门打通，将平台支付承运方的支付凭证与真实业务轨迹进行对比，从而实时准确地掌握企业经营过程中的运费成本支出，并以此作为平台企业运费成本列支依据。
　　同时，网络货运平台企业以运费毛利额（收取货主的运费金额减去付给司机的运费代开票金额）的9%缴纳增值税，并且不允许有任何进项税抵扣（由于个体司机未抵扣，不存在增值税流失风险）。这样既能解决行业普遍存在的运输业个体户开票难问题，又能解决增值税税负过高问题，并且可以消除政府产业扶持，实现行业公平竞争。
　　而对于实体运输企业，则既可以执行认购车辆进项税、油料、过路过桥费的进项抵扣；也可以依据数据来控税，通过建立可验证、可追溯的电子数据系统进行业务管控。
　　另外，李文白还建议，职能部门要进一步优化增值税征收方式。参照其他行业，以不影响增值税链条各环节利益的方式解决此问题，采取诸如管道运输、农产品、融资租赁等行业实行的简易计税、固定抵扣、即征即退等方式，降低网络货运行业增值税税负，从而解决地方政府不得不奖补网络货运产业的矛盾。