□ 本报记者马敬泽 李杰
　　据新华社报道，9月2日，大众汽车集团（以下简称：大众汽车）发表声明称，公司正考虑首次关闭其在德国的一家汽车制造厂和一家零部件厂，并终止自1994年实施的就业保护协议，以进一步削减开支。
　　据悉，大众汽车在全球约有65万名员工，其中近30万人在德国。关闭计划如果得以实施，将是大众汽车历史上首次在德国关闭工厂，可能导致与德国大众汽车劳资委员会的冲突。
　　关闭德国工厂也是大众的无奈之举。近年来，大众乘用车品牌的利润率长期低迷，公司希望通过降低成本以改善财务状况，然而，在向电动车转型过程中，消费者支出放缓，成本削减变得更加困难。
　　大众汽车管理董事会主席奥博穆在声明中坦言：“大环境变得更加严峻，德国在竞争力方面逐渐落后。”
中国市场德国车表现不佳
　　据大众汽车集团2024年半年度财务报告，今年上半年，大众汽车集团业绩仍表现为“增收不增利”。其报告期内销售收入虽高于2023年，但营业利润同比下降11%。
　　另外，2024年大众汽车上半年汽车销量约430万辆，略低于2023年上半年440万辆的销售成绩。
　　大众汽车市场表现不佳也与其在全球最大汽车消费市场中国市场的失利有关。今年上半年，大众汽车在中国市场销量134.5万辆，同比下跌7.4%，集团营业利润暴跌11.4%，市场占比下跌至30.9%。尽管大众汽车在上半年加入了与中国车企的“价格战”，但其二季度在中国市场的交付量仍下滑了19%。
　　另外，与大众汽车走相反路线、相继退出“价格战”的宝马、奔驰两大巨头也不好过。今年上半年，宝马实现营业收入约735.58亿欧元（约合5785.85亿元人民币），同比下滑0.7%；实现净利润为56.56亿欧元（约合424.2亿元人民币），同比下降14.6%。而在其二季度全球交付量同比增长2.3%的情况下，宝马在中国市场销量却同比下降4.2%。
　　奔驰实现营业收入约726.16亿欧元（约合5446.2亿元人民币），同比下滑4%；实现净利润约60.87亿欧元（约合456.525亿元人民币），同比下降20%。奔驰对此表示，目前中国市场略有萎缩，高端和豪华车市场的市场状况依然疲软。
　　据观察者网援引美国有线电视新闻网（CNN）分析称，大众汽车在中国市场遭遇的困境，主要在于竞争力不及比亚迪等中国电动汽车制造商。CNN的判断并不全面，在中国市场还有特斯拉等美国电动汽车巨头。大众不只是落后中国，也落后于美国等汽车大国。
　　大众乘用车部门首席执行官托马斯·谢费也表示，尽管降低成本的努力正在“取得成效”，但“阻力也显著增强”，特别是来自中国电动汽车的激烈竞争。
　　德国宏观经济的影响，也被认为是德国车企表现不佳的原因。荷兰国际集团宏观经济研究主管卡斯滕·布热斯基表示，大众汽车考虑关闭在德工厂，凸显了德国经济停滞多年和结构性改革缺乏成效造成的影响。
德国传统汽车供应链困境
　　德国曾是全球汽车产业供应链的中心之一，汽车及零部件、机械设备一直是德国对外贸易中的优势品类。但近年来，德国的汽车供应链特别是各零部件供应商却面临严峻挑战。
　　7月30日，据外媒报道称，曾为宝马、奔驰、兰博基尼等知名汽车品牌生产座椅的德国汽车座椅制造商雷卡罗申请破产。虽然该公司工会将公司的失败归咎于管理不善，但有业内人士认为，这家德国供应商过度依赖特定客户、产能不足及未能有效开拓市场才是其失败的主要原因。
　　雷卡罗申请破产的窘境并非个例。据咨询公司Falkensteg发布的最新数据显示，2024年上半年，德国已有20家年收入超过1000万欧元（约合7500万元人民币）的汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增60%。
　　早在2020年，德国就已经有28家汽车零部件供应商受到了第一波产业冲击，申请破产；2022年初爆发的俄乌冲突，又给德国带来了深重的能源危机，对汽车行业造成严重影响。
　　同时，德国零部件供应商也面临“裁员潮”。今年1月，德国汽车零部件供应商博世宣布将在2026年底前裁员约1200人；7月，德国汽车零部件巨头采埃孚集团（ZF）宣布，预计将在2028年底前在德国减少多达14000个工作岗位，占其德国员工总数的约四分之一。
　　大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆9月2日警告称，欧洲汽车行业正面临“非常严峻的形势”，公司必须“果断采取行动”。
　　分析人士认为，零部件厂商经营困难，一方面原因是经济疲软、国内产量持续缩减导致需求下降；另一方面，新能源汽车的兴起也对传统汽车供应链构成冲击。
　　德国汽车研究中心表示，面临经营压力的德国汽车零部件企业主要集中在内燃机领域，因为与传统燃油汽车相比，电动汽车所需零部件数量大大减少。
　　德国汉诺威中小企业应用科学大学汽车专家弗兰克·施沃佩预测，到2030年，德国汽车供应链工作岗位将由目前的27万个减至20万个，削弱德国汽车工业影响力。
德国电动化转型艰难
　　近年来，中国新能源汽车进军欧洲市场的成果持续显现。研究机构DataForce的数据显示，2024年6月，中国品牌在欧洲注册了超过23000辆纯电动汽车，环比增长72%，这一增幅是当月欧洲电动汽车总注册量增幅的两倍；中国电动汽车在欧洲市场的份额达到11.1%，创历史新高。
　　据参考消息援引德国《法兰克福汇报》网站6月18日报道，德国联邦统计局数据显示，2023年，德国从中国进口了价值34亿欧元（约合255亿元人民币）的12.98万辆电动乘用车，与2022年9.04亿欧元（约合67.8亿元人民币）的4.32万辆电动汽车相比提升明显。
　　但与此同时，德国本土汽车电动化的进展并不顺利。
　　2023年12月，德国联邦经济和气候保护部在官网宣布，为填补预算缺口，政府决定不再接受新的电动汽车补贴申请。依照德国政府原本的计划，补贴政策将持续到2024年底，但新预算的困境迫使政府不得不削减支出。
　　此前，德国对新能源汽车的补贴政策就经历了多次“缩水”。2020年6月，德国政府宣布了其新能源车刺激政策，对4万欧元以下纯电动车的消费者补贴6000欧元（约合45000元人民币）。但两年后，德国政府宣布从2023年1月1日起将补贴从6000欧元降至4500欧元（约合33750元人民币），并在2024年降至3000欧元（约合22500元人民币）。而随着政策的取消，2024年的3000欧元补贴也化为“泡影”。
　　补贴结束也为德国电动汽车推广带来负面影响。德国联邦汽车运输管理局（KBA）在8月5日表示，作为欧洲最大的汽车市场，德国7月纯电动汽车的注册量与一年前相比下降了37%，至30762辆。这是自去年12月德国政府突然取消电动汽车补贴以来的最大跌幅。
　　而根据德国商业数据平台Statista发布的数据，德国今年1~4月登记11.1万辆电动车，照此速度全年登记量估算为30余万辆，明显低于去年的52万辆。
　　欧洲民众对电动汽车的整体热情也在下降。欧洲汽车制造商协会近期的市场调查也显示，仅不足30%的欧洲消费者计划购买电动汽车，其中超过半数消费者明确表示不会购买价格超过3.5万欧元（约合26.25万元人民币）的电动汽车。
　　电动汽车遇冷也让车企重新思考自身新能源转型规划。奔驰今年初宣布，将其50%的电动汽车销售占比目标实现时间从2025年推迟到2030年；大众汽车也在考虑关闭其位于比利时的奥迪Q8　e-tron电动汽车生产工厂。
　　相比奔驰与大众，宝马在电动汽车领域的进展更加顺利。财报显示，宝马上半年纯电动汽车销量增长了四分之一，达到19万辆。宝马首席执行官Oliver　Zipse表示，电动出行将继续是公司未来增长的主要驱动力。