□ 特约记者景舟
　　“中国建造了全球一半以上的集装箱船只，因此这将对所有航运企业产生重大影响”。
　　2月28日，法国达飞海运集团表示，美国向中国船舶征收高额港口费的提议，将对全球集装箱航运企业产生重大冲击。“该行业所使用的大部分船舶都是中国制造的”。
　　印度莫迪政府似乎抓住了机遇。2月1日，印度政府宣布计划投入30亿美元（约218亿元）补贴印度造船业，立志在2047年（印度独立的百年纪念）跻身全球前五造船国。包括马士基、地中海航运等西方航运公司也纷纷布局印度。
　　随着美国贸易代表办公室就所谓“中国针对海运、物流和造船业争夺主导地位”的301条款调查拟议行动征询公众意见，全球海运及中国造船会受到哪些影响也备受关注。
　　2月26日，全球托运人委员会讨论了美国贸易代表办公室提议的征税可能带来的后果。委员会主任胡克汉姆表示，“美国和加拿大代表在理事会会议上对这些问题进行了‘绝望’的讨论，预计承运人会将这些费用转嫁给客户”。
美对华造船业限制将转嫁美国客户
　　“与以往的美国贸易备忘录不同，此次拟定的对中国在海运、物流和造船业主导地位的行动，可能会提高港口停靠费或导致供应链效率低下，从而影响美国进口商、出口商和消费者”。
　　2月24日，Xeneta分析师彼得·桑德指出，特朗普显然在构建一个“看不见的墙”，试图通过经济手段展现所谓的强势和活力。这一举措不仅未必能打击中国，反而很可能加重美国进口商的成本负担，最终将影响普通消费者的日常开支。
　　荷兰国际集团数据显示，停靠美国港口的集装箱船中约有17%是中国制造的，对于跨太平洋运输的超大型集装箱船来说，这个数字可能更高。
　　这意味着，通过港口进入美国的进口货物中，很大一部分将直接受到巨额罚款，因为这些额外费用可能会从承运人转嫁给托运人，最终转嫁给进口商和出口商。
　　2月26日，全球托运人委员会讨论了美国贸易代表办公室提议的征税可能带来的后果。委员会主任胡克汉姆表示，“美国和加拿大代表在理事会会议上对这些问题进行了‘绝望’的讨论，预计承运人会将这些费用转嫁给客户”。
　　“首先，美国托运人和进口商将蒙受损失，然后这些成本将转嫁给消费者，要么是美国企业的现金流压力，要么是价格上涨。这对任何人来说都不会有好结果”，胡克汉姆说。
　　相关数据显示，2025年2月份部署在美国港口的所有船舶中，有26%（共计301艘）是在中国建造的，占常备运力的20.2%。Dynaliners分析师韦迪表示，即使费用减半至每次港口停靠75万美元，对贸易的影响仍将是巨大的。“为了模拟这项措施对一个港口（以纽约港为例，2022年停靠超2200艘集装箱船）的潜在影响，如果30%的船舶由中国制造，即使每次只征收75万美元的通用关税，美国供应链每年从这个港口产生的额外成本仍将达到5亿美元”。《劳氏日报》报告称，“集装箱班轮公司每条美国航线都会停靠多个港口，这会使费用翻倍。例如，亚洲—美国东海岸集装箱航线通常会停靠两到三个美国港口，相当于每条航线的费用为200万至300万美元。”
　　2024年，中国船舶出口同比增长56.6%，达到434亿美元，成为增长最快的出口类别之一。鉴于中国在生产成本较低和国内需求强劲方面的优势，单靠美国的罚款威胁不太可能扰乱中国船舶业。
中转墨西哥以规避收费
　　可行吗？
“承运商在美国设立子公司，运营从加拿大、墨西哥等地的港口出发的支线，与干线船舶汇合并转运至美国，可以解决收费问题吗？”。
　　2月25日，SONAR的20英尺当量单位量指数显示，从中国到墨西哥的进口集装箱预订量周环比增长74%，比2024年同期增长61%。航运公司可能会将中国制造的船只改道到墨西哥港口，以避免这些费用。
　　跨境物流机构Redwood　Mexico总裁德沃特表示，托运人将大量货物转移至墨西哥港口以避免支付费用，虽然可以在短期内带来一些有限的缓解，但不太可能引发航运趋势的巨大转变。“虽然拟议的费用直接针对进入美国港口的船只，但或许对停靠墨西哥的船只产生间接影响。这种转移可能会增加这些港口的交通量和拥堵，进而给它们的资源造成压力，墨西哥西海岸港口的基础设施或效率不如美国港口”。
　　3月3日，美国总统特朗普表示，拟对墨西哥和加拿大加征25%关税的措施于4日生效。中国输美商品同日将面临额外10%的关税加征。在此关税背景下，这种方法就更行不通了。
　　此外，美国贸易代表办公室提出对中国建造的船舶征收费用的另外原因是为了重振美国造船业。
　　克拉克森研究数据显示，目前美国造船产能十分有限，美国船厂手持订单仅占全球的0.1%。且新造船价格成本高昂，美国船厂新造船价格高达2～3倍。
　　全球商船队中，只有略多于4%最初是在美国建造的，主要由较小和较旧的船只组成。美国造船业缺乏建造新一代大型集装箱船、油轮或散货船的能力。美国的“努力”在一定程度上，有可能使得部分订单外溢至亚洲除中国以外的船厂。
印度造船业寻求替代中国造船
　　2025年2月1日，印度在最新的2025~2026年财政预算中提出，将设立海事发展基金（MDF），总计金额为2500亿卢比（约合30亿美元，约218亿元人民币比），其中政府出资最高49%，其余部分由港口和私营部门出资。
　　据信德海事报道，此前，印度联邦港口、船运和水道部部长Shri　Sarbananda　Sonowal提出，印度目标到2030年跻身全球十大造船国之列，同时努力到2047年成为全球前五的造船国。并将船队规模扩充至1亿GT（中国目前2.85亿GT），提高印度籍船舶在全球货运市场的份额至20%。该计划也是印度“到2047年成为30万亿美元经济体”的宏大目标的一部分。
　　与此同时，地中海航运、马士基、达飞纷纷推出投资印度的计划。2月17日，地中海航运首席执行官访问印度，探讨多项潜在投资。重点包括投资内陆集装箱码头、造船、维修和集装箱制造，以及船舶合作和政策改革。
　　2025年2月12日，印度总理莫迪在对法国进行国事访问期间，与法国总统马克龙一起前往达飞集团总部，就印度-中东-欧洲经济走廊进行讨论。据达飞所述，“印度-中东-欧洲经济走廊”目标是通过综合的海上、海洋和陆地基础设施改善欧洲和印度之间的连通性，同时通过海底电缆促进能源运输。
　　达飞希望成为这条走廊的“重要”组成部分。并努力拥有一支适应替代能源的船队，并在印度、阿联酋和地中海拥有重要的港口枢纽。
　　印度之外，韩国也跃跃欲试。2月11日，韩国产业通商资源部宣布，韩国将投资2600亿韩元（约合人民币13亿元）用于开发尖端造船技术，以进一步提升其造船业的全球竞争力。这一预算较2024年的相应预算增加了40%。