近日，河南省安阳市出台了《安阳市新能源货运配送车辆运营补贴专项资金管理办法》 (以下简称《办法》)，规定从2019年至2021年，每年安阳市财政安排运营补贴专项资金300万元，每年每车给予不超过6000元的运营补贴，加速城市配送“绿色化”。
　　在新能源汽车补贴日益退坡的大环境下，安阳是继深圳之后，第二个专门针对新能源物流车出台运营补贴的城市。然而此政策一出，倒是引发了行业内的不少猜测：没想到安阳这个城市会率先出台补贴政策，不排除地方政府为了出政绩博眼球；现在新能源物流市场太差了，可能是为了招商引资或者为新建企业设立的引渡政策。
　　这不禁令记者产生疑问：这些猜测从何而来？曾经火爆的新能源物流车市场，今天又是一番怎样的景象呢？

　　新增1200辆的魄力

　　作为全国首批22个绿色货运配送示范工程创建城市之一，安阳于2018年7月全面启动绿色货运配送工作，示范期从2018年7月至2020年6月，为期三年。
　　关于创建城市绿色货运配送示范工程，安阳明确了创建内容，包括绿色货运配送市场主体的培育，引导城市货运配送企业发展共同配送、专业配送、定制配送等绿色配送方式；完成3个干支衔接的物流园区、4个公共配送中心、50个以上末端共同配送站点建设，构建三级配送网络。
　　同时，加快新能源物流车辆推广使用，示范期内新增新能源物流车辆1200辆，充电桩300个；搭建城市绿色货运配送信息公共监管平台，鼓励企业研发城市配送信息服务平台。目前，安阳已经注册成立了6家配送企业，175辆新能源汽车驶上了大街小巷进行物流配送服务。为此，安阳特别出台了《安阳市新能源配送车辆运营补贴专项资金管理办法》，制定了《城市配送企业运营服务规范和考核管理办法》规范配送市场行为。
　　相关负责人表示，安阳对符合要求纳入城市配送公共信息平台的纯电动货运车辆，将按照年行驶里程6000公里设立纯电动货车配送运营补贴；划定绿色配送区域，对燃油货车实施限行交通管制措施，为新能源货车优化配送市场环境；进一步完善出台新能源货车相关充电优惠、停车减免等配套政策。
　　泰科天润半导体科技（北京）有限公司大客户经理史志远曾到安阳走访市场，他介绍，这是安阳财政自己出钱针对安阳境内新能源物流车的补贴。且申请条件是申请主体必须为运营企业，旗下新能源物流车不少于30辆，接入市政配送公共管理平台，企业无重大安全事故和违法违纪现象。这一政策，给达到补贴标准的用户增加了不少信心。
　　在史志远看来，一方面安阳的空气环境在河南省内甚至全国都属于较差的，另一方面安阳针对燃油车的单双号限行也较为严格，这些都为新能源物流车的推广提供了土壤。可以说，运营补贴的出台是释放了一个积极信号。

　 “ 也有点反市场规律”

　　有人看好，也有人质疑。
　　一个不愿意透露姓名的业内人士提醒记者，“新能源物流车市场现在太差了，我们几乎都放弃了，安阳竟然在这个时候开始补贴了。据说安阳地区近来出现了一家生产新能源物流车的专用车企业，或许还有其他新能源车配套企业在筹备也未可知。如果补贴是为了招商引资制造声势，那这就是另外一个故事了。”
　　地上铁租车 (深圳)有限公司市场部总经理金玮也直言，深圳早在2018年就将新能源物流车纳入专项补贴，是全国第一个提出发放新能源物流车运营补贴的城市，而且在2019年年底就该兑现了。但深圳目前遇到一些棘手的情况，就是车辆运营里程需上传到深圳市的监控平台用于计算补贴，但这对于车企来说是不愿意接受的，这里面涉及到利益的博弈，目前进展并不顺利。
　　所以在金玮看来，安阳的补贴力度虽大，但是目前整体经济形势仍有压力，最终市级财政能否兜得住，又有多少用户能实实在在拿到补贴，他还是持谨慎态度的。
　　可以看出，对安阳地区此时推出运营补贴的猜疑声，与目前整个新能源物流车的市场行情有很大关系。一微集团董事长王国平就直言：市场严冬，抱团取暖！史志远也说：新能源物流车是一个朝阳行业，但现在还没看到它阳光明媚的样子，实际的推进情况并没有想象中那么火热。
　　观致汽车高级副总裁王可锋表示，这两年新能源物流车已经“熄火”了，去年的销量很少，除了深圳之外，真正在运营的车辆则更少。“2015年和2016年，新能源物流车之所以火爆异常，是因为补贴力度较大，致使车辆的采购成本非常低，甚至可以说‘不要钱’。但客观来讲，新能源车和燃油车相比性能还有较大差距。一方面充电时间较长且充电便利性较差，另一方面可靠性也不如燃油车，用户诉求并不强烈。”王可锋说道。

　　未来市场谨慎乐观

　　金玮介绍，用户的需求也应看具体的细分领域。相对来说，快递用户每天行驶的里程数不多，所以需求基本都可以满足；但是一些零担和城市配送用户每天行驶里程在200公里左右，目前新能源物流车的性能就显得有点不够用。而且一些三班倒、衔接紧密的用户，也对车辆的长时间充电有些不满。
　　在金玮看来，如果满分是100分，随着技术的不断进步，现在新能源物流车的品质已经可以达到70分了，所以推广的关键还在于路权的开放，如果路权都能放开，新能源物流车将有一个突破性的发展。从地上铁公司的客群来看，路权开放的城市，用户的热情都非常高。
　　但就全国而言，对新能源物流车敞开路权的城市并不多。金玮介绍，目前路权最好的城市是深圳，全天候开放，新能源物流车可以上快速路，且路边经停半小时以内不收费；成都的路权开放程度和深圳类似，同时新能源物流车有统一的熊猫LOGO，便于监管。
　　“北京地区的路权一直是新能源物流车推广的最大障碍，最近刚刚出了将全面替换燃油物流车的框架文件；天津地区路权较好，但是快递体量较小；西安地区路权是开放的，但因为燃油车司机群体的反对，现在并未对燃油物流车禁行。”金玮说。
　　因此在金玮看来，眼下的新能源物流车市场不能简单地说好与不好。在深圳，好的新能源物流车供不应求；但在路权得不到保障的城市，运营企业则感觉“活不下去”，如果车辆品质再跟不上，更是雪上加霜。“这就考验运营企业是否具有全网布局的能力，打个比方，我们在上海的运营是亏损的，但是在路权开放城市是盈利的，所以整体而言我们还是微赚的。”
　　2019年，金玮对北京、广州、郑州、苏州、昆明等释放出新能源物流车路权积极信号的城市，还是颇为看好的，总体而言对整个市场持谨慎乐观态度。“今年的诉求就是第一路权能更开放，第二是物流客户的溢价空间不大、利润微薄，希望车企能更好地整合供应链，控制车辆的初始采购成本，这样才能比燃油货车更具优势。”金玮说道。