□ 孙晨光
　　近年来，新能源汽车得到了前所未有的快速发展。据中国汽车工业协会统计数据显示，2018年1~7月，中国新能源汽车产销量分别完成50.4万辆和49.6万辆，同比分别增长85%和97.1%。新能源车的高速增长，虽然有市场需求的推动因素，但补贴政策功不可没。
　　2009年起，我国正式启动新能源汽车发展战略的全面布局，各种扶持政策密集出台，政府补贴、不限牌不限行、免征购置税等多重政策红利相继来临。在政策和资金的催化下，新能源车发展迅速，每年均保持了超过50%以上的增速。尽管如此，其在汽车的总体销量占比上也仅在5%左右，可见新能源车仍有广阔的发展前景。
成本 “领头”问题频出
　　《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）的下发，首当其冲带来的就是车辆制造成本的消化问题。众所周知，新能源货车原车的造价成本高，相比燃油车高数万元，因此购车方首次购置成本较高。之前在国家补贴和地方补贴的优惠政策支持下，基本可以填补新能源货车与传统物流货车的售价缺口。而其中，电池占据整车成本的比例很高，也是新能源汽车技术突破的关键。此外，新能源货车之前主要是通过改装燃油车的方式在生产，在补贴大福下降的背景下，这种方式也已很难支撑起巨大的制造成本。
　　尽管近几年我国新能源货车销量可观，但在此次政策的直接影响下，销售遇冷、销量下降是短期内可以预见的。随着补贴的大幅下滑，销售价格有所提高在所难免，购车方的购买意愿均会受到影响。在有路权、政策的地方，新能源物流车可能是他们唯一的选择，但在没有路权、政策的地方，价格的大幅变动使得消费者会更青睐于燃油车来最大化自己的利益。可见，补贴的大幅度下降势必影响总的销量，那么如何平衡车辆成本与消费者利益是摆在销售面前的现实问题。
　　此外，新能源货车还存在着运营维护成本问题。如充电难且车位被占用、低质低价竞争、产品同质化严重、续驶里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善、车辆故障率高等。配套政策和法规缺乏、区域路权、准入门槛高也是老生常谈的话题。
　　比如说，由于多数城市充电设施不足，充电不方便且耗时较长，加上充电价格和服务费偏高，使得新能源车的省钱优势不够明显。以数据为例，中国充电联盟3月公布的数据显示，截至2019年2月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩34.8万台。数据对比显示，我国新能源汽车与公用充电桩的车桩比仅达7.5:1，也就是说，每8辆新能源汽车才有一台公用充电桩使用。
见招拆招详剖各难题
《通知》的实施对新能源物流车的研发也带来了巨大的挑战，不仅要求新能源物流车企业要满足新的技术标准，同时也必须从研发设计角度降低整车成本。对企业的研发积累经验是一个巨大的考验，但也利于促进产业的优胜劣汰。
　　对此，容大制造科技有限公司COO陈雄健表示，容大制造主要从技术创新、模式创新两方面应对。“从2018年开始公司已经在着手应对补贴政策下降乃至退出，容大制造在技术上主要以极简的设计、高度的集成为原则，实现从零部件到总成的模块化设计，从而降低零部件到整车的生产成本。通过模式创新，实现零部件供应商、主机厂以及运营企业间的三方乃至多方共赢，通过边际效益实现总体的盈利。”他说，“我们的设计和制造思路不仅仅是考虑车辆的制造成本，同时考虑使用成本的降低，包含如何降低车辆的维护成本、使用中的电费成本以及使用寿命的延长等方面。”
　　开沃新能源汽车集团相关负责人在接受采访时也表示，开沃将通过3项措施解决购车成本问题。其一是进行产品升级调整，开发磷酸铁锂电池等产品，根据客户工况开发不同续航里程的产品；其二是推进产品降本工作，通过技术降本、采购降本、制造降本、营销降本等途径实现；其三是开发多种金融方案和购车方案，为客户购车提供金融支持和租售支持。
　　而对于如何促销的问题上，解决方法却稍显单一。短期内价格上升带来销量减少是在预期范围内的，这种“硬伤”在补贴较多的时候并不明显，但在当前形势下，矛盾也逐渐凸显。因此，只得寄希望于其他成本，如制造成本和运营成本的降低，已缓解整体价格上涨“离谱”，以促使销量回暖。但是，又因制造和研发的长周期性特点，此问题并非是一时半会可以解决的。所以，有专家表示，尽管运营成本的降低是目前促使新能源货车销售的首要动力，但却不是根本动力。也有专家认同此观点，认为各区域正在逐步出台促进新能源物流车使用的政策，且多个区域已经出台路权政策、充电设施建设的补贴政策，预估在此类区域新能源物流车的销售状况会逐步好转。
　　补贴转移也正是此次政策发布的重要意图之一。《通知》规定，今年6月25日之后地方补贴将正式取消，转为补贴充电基础设施、电价、停车费用和场地等。地方上各政策亦有不同，如河北2020年前将暂免收基本电费、广西停车费半价和提供新能源专用车位、河南按充电站内安装的主要充电设备（交流、直流充电设备，充电箱式变压器，充电柜）购置金额的20%给予一次性奖补等。这也间接减少了企业和个体消费者的运营成本。
　　交通运输部公路科学研究院副研究员叶静则提出警醒，地方补贴是否落实到位以及充电桩兼容性标准问题不容忽视。此外，尽管明确有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，还应考虑计算标准是空转还是实际运货。也有专家认为，在生产过程中，新能源物流车的制造厂商应与实际应用场景相结合，设计和制造适合应用场景的电动物流车，而非片面强调续航里程、充电能力等技术参数，这也是一种降低运营成本的方式。
　　在降低运营成本的问题上，浙江传化绿色慧联物流有限公司负责人表示，通过打造HIC慧联智控智慧车联网平台，传化慧联实现了运营平台、车企平台、充电平台、支付平台、物流平台的互联互通和车辆资产实时、在线的安全管理，结合平台远程控车功能可实现应收账款的风控管理。还可通过慧联智控APP，就近找桩充电和维修车辆，提高车辆的利用率。此外，与企业客户密切相关的充电账户安全管控，也可通过慧联智控平台全面实现。
支招无补贴时代
　　尽管暂时没有明确的政策规定，但2020年之后国家补贴将全面取消已成新能源汽车行业共识。那么在无补贴政策环境下，新能源货车又将呈现怎样的发展趋势呢？
　　对此，地上铁租车（深圳）有限公司相关负责人认为，在宏观层面上，补贴下降甚至退出总体是符合预期的，对于行业发展无疑是健康良性的。政策的实施必将促进产业的优胜劣汰，市场将快速向龙头企业集中。同时，还将大大提高对能耗能效和动力电池密度的技术要求，促进新能源汽车产业进一步走向高质量发展轨道，这标志着该领域的发展正式由补贴时代走向运营时代。
　　也有观点认为，随着补贴政策的退出，新能源物流车短期内将面临因成本提高导致市场萎缩的问题。因此，未来的新能源物流车将向两极化发展。一方面，部分企业特别是不具备核心技术的企业，将放低原补贴政策的技术指标要求，逐步往低端化方向发展，甚至面临被市场淘汰的结局；另一方面，掌握新能源物流车核心技术的企业将通过技术降本增效，以深度定制、柔性化生产能力，以及极简设计概念开发出真正适合市场的车辆，通过新能源技术积累并紧密结合物流运营的需求，将行业推向细分化、专业化方向发展，从而满足不同应用场景的差异化需求。同时，虽然补贴政策退出，但商用车的双积分制度将逐步实施，而且城市路权也将逐渐向新能源车倾斜，因此，未来新能源物流车的发展必将更注重车辆的技术性与实用性，未来前景是光明的。
　　此外，购车补贴只是政府的一项引导措施，补贴的完全退出是一种必然现象。新能源物流车综合使用成本低、路权不限制、环保、操控舒适、智能化的特点比燃油车仍有竞争力。随着这几年的多方推动，充电设施等配套环境也在逐步完善，相信新能源物流车的增长势头不会改变，特别是在中短距离的使用中将占据优势。
　　在传化慧联负责人看来，未来的新能源物流车运营商要想立足市场，必须找准自身定位，练好融投管退基本功。运营企业应该在3个维度寻找出路：一是降维突围，转型成为二级运营商，链接全网型运营商或者具有大资本的运营商，从而形成一种共赢状态。二是业务聚焦，成为区域运营“小霸王”，其中“聚焦”包括两个维度：其一是为业务做品类，做精一个业务；其二为聚焦区域，做好某一区域。三是构建全网，外延拓展，建立全价值链服务能力。
　　在补贴退出之后，经过市场淘汰生存下来的企业必然更加具有竞争力，而该市场也终将朝着成熟的运营市场发展。陈雄健认为，未来成熟的新能源物流车运营市场将侧重于新零售、新业态方面，运力上将要求定制化、智能化、配送专业化、增值化，以及车队的规模化。
　　而且，未来车辆硬件基本会围绕平台化、模块化、定制化方向去发展。在软件方面，智能网联系统会成为标配，依托大数据、云计算、人工智能、物联网等功能，连通线上线下更合理分配车辆，实现降本增效的目标。