□ 张依依
　　不少企业看好车电分离
　　车电分离是以电池租赁为主的发展模式。简单来说，就是消费者在购买整车后，由电池管理公司回购电池产权，用户以租赁的方式获得电池的使用权，实现车电价值的分离。车电分离模式能够降低消费者的购车成本，通过降低用户购车门槛的方式促进汽车销量。
　　基于车电分离模式的种种优势，相关部门在政策层面对该模式的发展给予了大力支持。国家发改委、生态环境部、商务部在《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。2020年7月23日，在国务院新闻办公室的发布会上，工信部也明确表示要鼓励企业研发新型充电及换电技术，探索车电分离模式的应用，以满足未来的不同市场需求。
　　在有关部门的政策支持下，越来越多的企业开始参与布局车电分离模式。重庆锦禹云能源科技有限公司算法工程师周润尧告诉记者，相关政策的推出表明车电分离模式已成为政策的重要鼓励方向，因此很多企业开始发展该模式，以享受到更多的政策福利，并促进企业自身的发展。现阶段，除了共同成立电池资产公司的蔚来和宁德时代等企业，北汽新能源、重庆力帆和浙江时空电动也都采用了换电模式，让车电分离模式取得了一定的商业进展。
　　此外，一些尚未取得更多商业进展的企业也在车电分离领域跃跃欲试，准备“大展拳脚”。近日，上海首批换电重卡的交车仪式已成功举行，上海融和挚达智能科技有限公司将换电重卡牵引车交付给了上海元升国际物流有限公司。换电重卡牵引车的换电作业只需3～5分钟，还可根据工况的需要灵活换装不同电量的电池包，在降低车身自重的同时提升电池资产的有效利用率。与此同时，吉利、长城等车企也开始向这一领域布局。
大规模推广存在瓶颈
　　现阶段，车电分离模式已得到了国家政策的支持，并受到了不少企业的力捧。但这是否意味着该模式能在新能源汽车市场“乘风破浪”，并带动新能源汽车行业“勇往直前”？记者在采访过程中了解到，该模式在市场的大规模推广仍面临诸多困难。
　　第一，车电分离模式技术的成熟度还有待提高，因此其产品的可靠性还需经过市场的检验。工业和信息化部装备工业发展中心助理研究员尚勇在接受记者采访时表示，车电分离模式作为新能源汽车充换电技术的新探索，在出厂前就已经历过各种测试，但该模式是否真正好用，还需经过家用和商用等领域的检验。
　　第二，不少消费者面对该模式的推广仍心存疑虑。尚勇表示，一项新技术在其市场化的初期阶段很难得到所有人的认可。“习惯充电模式的消费者不太容易接受从‘充电’到‘换电’的补电模式变化。”他说。
　　第三，目前换电站等基础设施的分布较少，因此该模式的辐射范围有限。对此，欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐表示，有关部门应更加明确换电站在新基建中的重要地位，将其纳入城市基础设施建设计划。政府还应投资建设示范站点，由公共基金引导产业进行资本投入，以此形成网络化布局，为消费者提供更多便利。
　　第四，相关产品的标准尚不统一。梁锐指出，现阶段车辆底盘、电池包尺寸、电力和热管理接插端口等换电相关产品的标准还不统一，因此无法形成规模效应。针对这点，梁锐建议，政府应统一技术标准，实现共享换电。此外，相关换电产品也要统一标准，消除产品之间的“不兼容”现象。
　　第五，车电分离模式的相关政策还需进一步完善。梁锐告诉记者，尽管有关部门已陆续出台多项政策，鼓励换电模式发展，但国家还未加大对该模式政策倾斜的力度。与此同时，国家对换电车型的补贴政策也尚未出台。梁锐建议，政府应提供政策性补贴，通过政府基金的引导来吸引社会资本和更多企业参与布局车电分离模式，在建立电池银行的同时构建退役电池梯次利用价值链，以此降低电池持有和换电的成本。
能否成气候仍需时日
　　尽管面临诸多问题，车电分离这一新的商业模式仍被不少业内人士看好。
　　车电分离模式有望成为新能源汽车行业发展的“助推器”，带动行业不断发展。尚勇告诉记者，与传统的充电模式相比，车电分离模式使购车费用降低，电池维护次数减少，补电时间也大大缩短。基于此，尚勇认为，作为传统充电模式的补充，车电分离模式能够更好地促进新能源汽车行业的发展。
　　车电分离模式的市场发展前景广阔，其应用的范围将会逐步扩大。梁锐向记者介绍，运营车辆将会率先采用该模式，而接下来这一模式会惠及私家用车。他还认为，车电分离模式的应用和推广有助于解决电动汽车行业发展的很多痛点问题。比如，该模式如果被运用到重型卡车领域，将会缓解环境污染等问题。如果在物流车和客运领域运用该模式，那么投资和运营成本、资产利用效率等问题就会迎刃而解。车电分离模式在私家车领域的应用则会为私家车用户带来更多快捷和便利。
　　车电分离模式在国外新能源汽车行业的推广过程并不顺利，这些“挫折”可为该模式在我国的发展提供经验和教训。梁锐告诉记者，丹麦、以色列、澳大利亚和加拿大等国都推广过车电分离模式。美国加州的Better　Place公司、特斯拉等换电相关方也对该模式进行了探索。但遗憾的是，由于产业链整合难度大、建站投入高但收益极微，最终该模式还是成了一枚“弃子”。基于此，梁锐表示，国内发展该模式的厂商需要注意，车电分离模式必须在形成一定规模后才会盈利。因此，共享换电是必然的发展趋势，单独车企提供的换电服务并不具备可持续性。与此同时，尚勇还指出，产品和服务是换电相关企业生存和发展的基础。因此，我国企业在后续发展过程中不仅要提高电池技术，也要加强后期的电池运维服务。
　　尽管发展前景较为广阔，且有国外企业的前车之鉴，但目前断言车电分离模式会在新能源汽车市场得到大规模的应用，甚至取代充电模式还为时尚早。基于国外相关企业的失败教训和国内厂商面临的诸多问题，尚勇认为，车电分离模式在新能源汽车市场真正的“乘风破浪”还需假以时日。